طراحی و تولید یک خودرو ملی چقدر هزینه بر و زمان بر است؟

به گزارش خودرونویس، در یکی از مهمترین موضوعات که بسیاری از چهره های شاخص سیاسی و اجرایی کشور نیز در این رابطه اظهار نظر کرده اند، مقایسه صنعت خودرو ایران با صنایع نظامی، موشکی و پهباد سازی است. به طور کلی در این نوع مقایسه ها مرتب این سوال مطرح می شود که چرا صنعت خودرو نتوانسته است همپای صنایع نظامی و موشکی به نبوغ و بلوغ دست پیدا کند و با تکیه بر توان داخلی مسیر پیشرفت را طی کند؟

پاسخ به این پرسش اساسی از جنبه های مختلفی قابل بررسی است و به طور کلی نمی توان صنایع نظامی را که با اهداف و سیاست های خاص توسعه می یابند و ضرورت فعالیت های تجاری، اقتصادی و بازاریابی در رابطه با آنان وجود ندارد را با صنعت خودرویی مقایسه کرد که اساس پیشرفت و توسعه آن خواست، نیاز و سلیقه مشتریان در سراسر جهان است و طبیعی است که برای توجه به این مهم می بایست مبتنی بر تحولات روز دنیا در عرصه های تکنولوژیکی و همچنین روابط نزدیک با صاحبان فن و تکنولوژی در سراسر جهان است.

هزینه طراحی خودرو چقدر است؟

با این همه برای روشن تر شدن موضوع بد نیست یک نگاه ریشه ای و دقیق به ابعاد ماهیتی صنعت خودرو در حوزه طراحی و تولید محصولات جدید داشته باشیم و به دنبال یافتن پاسخ دقیق برای این پرسش باشیم که طراحی و تولید یک خودرو ملی نیاز به چه میزان سرمایه گذاری دارد و در صورت مدیریت صحیح و بهنگام تمام برنامه ها اجرایی در صنعت خودرو، تحقق این پروژه ها چقدر زمان بر است؟

هزینه طراحی خودرو جدید

در یک پروژه خودرویی مانند خودروی شاهین یا خودروی ری‌ را که بر روی پلت فرم از قبل طراحی شده اجرا می شود با فرض اینکه از قوای محرکه موجود در حال تولید با حداقل تغییرات  استفاده شود، حداقل سرمایه گذاری مورد نیاز با توجه به زیرساخت‌های پروژه ای و البته امکانات تولیدی موجود حداقل سرمایه گذاری مورد نیاز بین ۱۶۰ تا ۲۰۰ میلیون دلار برآورد می شود.

چنین پروژه ای که شامل طراحی استایل  بدنه جدید و تریم تزئینات جدید می شود به اختصار SBT  در نظر می گیریم، در صورتی که خودرو ساز تصمیم به این داشته باشد قوای محرکه جدیدی را برای پروژه خودرویی خود تعریف کند و البته دانش فنی و لایسنس قوای محرکه از شرکت‌های خارجی خریداری شده باشد، برای خطوط تولیدی نو حداقل سرمایه گذاری بین ۱۴۰ تا ۱۶۰ میلیون دلار مد نظر است. فعلا قوای محرکه را از بحث اصلی خارج می کنیم چون به واسطه تحریم و هزاران اما و اگر که در رابطه با آن وجود دارد، مبنا را بر اساس بدنه و تریم و تزئینات و متعلقات جانبی موتور و غیره در نظر می گیریم. یعنی با کمترین هزینه پروژه و همان‌میزان سرمایه گذاری ابتدایی که بدان اشاره شد.

حال بیاییم ۱۶۰ تا ۲۰۰ میلیون دلار سرمایه گذاری پروژه های SBT را به بخش‌های کوچک تر تبدیل کنیم و ببینیم چه ظرفیت‌هایی برای اجرای یک پروژه این چنینی در داخل کشور وجود دارد ؟

1-اگر در بخش طراحی استایل و طراحی و مدل سازی بدنه و تریم ‌تزئینات، ارزش پروژه ای آن را حدود ۵۰ میلیون دلار فرض کنیم، از این پنجاه میلیون دلار در حال حاضر به لحاظ سطح توان و دانش نیروی انسانی و دیگر علت هایی که ریشه در ساختار نیروی انسانی متخصص در شرکت های خودروسازی دارد، نیاز به همکاری دو جانبه با شرکت‌های خارجی نیز احساس می شود و حداقل ۳۰ درصد از هزینه های اجرای چنین پروژه هایی باید به شرکت‌های مشاور خارجی پرداخت شود.

البته سرمایه گذاری در این بخش برای توانمند سازی و آموزش نیروی انسانی کمترین هزینه اولیه را دارد. لیکن متاسفانه نگاه داشت نیروی متخصص در این بخش به خاطر ریالی بودن دستمزد بسیار سخت است و عموما سرمایه انسانی پس از مدتی یا دست به مهاجرت می زنند و یا به سمت کارهای پول ساز تر تغییر شغل می دهند. ناگفته پیداست این بخش یکی از مهمترین و تخصصی ترین ارکان یک پروژه خودرویی است که خودروساز داخلی در حفظ نیروی متخصص خود به هزاران دلیل دچار مشکلات بسیار است.

همین جا پرانتزی باز کنیم و این پرسش را مطرح کنیم که آیا مجموعه قطعات صنعت موشکی به لحاظ تنوع و پیچیدگی طراحی محصول و به لحاظ هندسی و سطوح سیال و آیرودینامیک و تنوع جنس (فولاد پلیمر آلومینیم مس و غیره) و … با صنعت خودرویی که مدام توسط عامه مردم با محصولات برندهای معتبر خارجی مقایسه می شود قابل قیاس است؟

در عین حال باید به این موضوع اشاره کرد که در صنعت خودروسازی ، در زمان مناسب اجرا شدن یک پروژه طراحی و مهندسی بسیار حائز اهمیت است و در غیر این صورت با زمانبر شدن پروژه ممکن است از چارچوب انتفاع خارج شده وحتی دیگر قابل پسند مشتری و عامه مردم نباشد. به همین دلیل در خودروسازی زمانی که برای این قسمت از  پروژه مورد نیاز است حداقل  بین ۹ الی ۱۵ ماه است.

2-هزینه های قالب سازی بدنه خودرو

در بحث ساخت قالب های فلزی یک‌پروژه SBT حدود ۳۵۰۰ تن قالب های فلزی از انواع مختلف ابعاد G1،G2،G3  پراگرسیو و غیره مورد نیاز است که اگر بر اساس ساخت این قالب ها در  کشور چین این پروژه ها پیگیری شود، قیمت تمام شده در حال حاضر با هزینه گمرکی و حمل و ترخیص و هزینه های مالی ساخت  قالب های بدنه حدودا بر مبنای کیلویی ۹ دلار قابل دستیابی است. البته در اروپا ساخت قالب های بدنه بین ۱۲ الی ۱۵ دلار هزینه خواهد داشت.
در داخل ایران دو شرکت مطرح قالب سازی در دو گروه خودرو سازی ایران خودرو و سایپا داریم که در بهترین شرایط ممکن این دو شرکت ظرفیت حدود ۲۲۰۰ تا ۲۵۰۰ تن قالب سازی در طی یکسال دارند که البته باید در نظر داشت بخشی از این کمبود ظرفیت مربوط به ظرفیت ریخته گری بدنه قالب ها توسط پیمانکارها در پیک پروژه است و هزینه قالب سازی بدنه در کشور چیزی حدود ۸ دلار برای هر کیلو برآورد می شود.

بنابرین زمان مورد نیاز برای ساخت قالب های فلزی در یک پروژه خودرویی SBT با مرحله HLT  قالب ها در محل خودرو ساز و تولید کننده حدودا بین ۱۴ الی ۲۰ ماه که ۳ ماه از این زمان می تواند با طراحی محصول به صورت موازی در نظر گرفته شود. با توجه به توضیحات بخش قالب های فلزی اگر میانگین هزینه ساخت هر کیلو قالب بدنه را با کلیه هزینه های مرتبط  ۸.۵ دلار فرض کنیم هزینه های این بخش از پروژه های خودرویی SBT حدودا ۳۰ میلیون دلار بایستی برآورد می شود.

3-هزینه های خط مونتاژ بدنه خودرو

در بخش خطوط مونتاژ بدنه اگر فرض را بر تولید خودروهای اقتصادی در نظر بگیریم و با فرض تولید بدنه خودرو در هر ساعت حدود ۲۲ الی ۲۵ دستگاه، هزینه چنین خطی معادل ۲۵ میلیون دلار برآورد می شود، که در حال حاضر اجرای ۷۰ الی ۸۰ درصد چنین خطوطی از خارج کشور تامین می شود. که بایستی در اینخصوص و توانمند سازی در این بخش نگاه جدیدی ایجاد شود

4-تقریبا در بحث ساخت قالب های بزرگ پلاستیک کشور دچار فقر و کمبود است و عموم این قالب ها از خارج تامین می شود و اگر بخواهیم هزینه ساخت قالب های خودرویی یک پروژه SBT بر مبنای ساخت در کشور چین را در نظر داشته باشیم حداقل باید هزینه ای حدود ۱۵ الی ۱۸ میلیون دلار بسته به پیچیدگی قطعات را پیش بینی کنیم.

5-هزینه های جانبی یک‌پروژه خودرویی

مثل اخذ استانداردها و تستها و خرید تجهیزات تست و اندازه گیری و غیره و نصب راه اندازی خطوط و تولید نمونه و غیره تا رسیدن به مرحله تولید انبوه  را حدود ۵۰ میلیون دلار باید در نظر گرفت.

با این توضیحات و مجموع نقاط گلوگاهی صنعتی داخل کشور از جمله سرمایه های انسانی و تجهیزات سخت افزاری، بنابراین اجرای یک‌پروژه خودرو جدیددر بهترین شرایط ممکن تا رسیدن به تولید انبوه حدود ۳۰ الی ۳۶ ماه  زمان بر خواهد بود. البته در کشورهای صاحب صنعت خودرو هم تقریبا همین زمان مورد نیاز است.

با این حال برای خودروی شاهین این زمان با توجه تغییرات مداوم مدیران ارشد گروه سایپا در زمان اجرای پروژه حدود ۶۰ یا ۷۲ ماه به درازا کشید. بنابراین زمان هایی که اغلب از سوی برخی افراد مطرح می شود که مثلا در داخل کشور اجرای چنین پروژه ای حدود ۱۸ ماه هست، به طور طبیعی با توجه به امکانات سخت افزاری و نرم افزاری و سرمایه های انسانی و از همه مهمتر تغییرات مداوم مدیران ارشد خودرو سازی و به ویژه مدیران و تصمیم گیران پروژه به هیچ عنوان شدنی نیست.

* قیمت تمام شده یک خودرو جدید سوالی که همواره از سوی بسیاری از ناظران صنعت خودرو مطرح می شود و این که سرشکن اجرای یک پروژه خودرویی SBT بر قیمت تمام شده یک خودرو چقدر در نظر بگیریم ؟

در حال حاضر تولید یک خودرو با یک استایل بدون اجرای فیس لیفت به صورت میلیونی دیگر معنایی ندارد و در بهترین شرایط خودرو های حتی اقتصادی بعد از تولید حدود ۲۰۰ هزار دستگاه می بایست یک فیس لیفت اساسی بر آن اجرا شود و پس از حدود پنج سال و یا کمتر از مدار تولید خارج می شود. چون سرعت تغییر نگاه به استایل و جذابیت ها به قدری زود تغییر می کند که نمی توان انتظار تیراژ های میلیونی برای سالهای متمادی داشت. در عین حال به واسطه رقابت شدید خودروسازان جهانی در حوزه طراحی و تغییرات مداوم سلیقه مشتریان حرکت در مسیر تغییر مداوم یک امر اجتناب ناپذیر است و به طور کلی همین موضوع می تواند یکی از دلایل اساسی تفاوت بین صنایع خودروسازی و صنایع نظامی که ثبات دارد باشد.
با توجه به توضیحات بالا با فرض حد بالای نیاز به سرمایه گذاری یعنی ۲۰۰ میلیون دلار و فرض اینکه سرشکن برای تولید ۲۰۰ هزار خودرو و طی چهار سال تولید در نظر بگیریم، در شرایط ایده آل، می توان حدود ۱۵۰۰ دلار از قیمت تمام شده یک خودرو را مربوط به هزینه های طراحی و توسعه محصول در نظر گرفت.

تا اینجا همه قیمت‌ ها را بر مبنای دلار در نظر گرفته ایم. چون گاهی در اقتصاد کشور پیش می آید که در ابتدای تعریف پروژه نرخ تسعیر ارز مثلا ۲۵۰۰۰ تومان است و از اواسط پروژه این نرخ تسعیر و در واقعیت به ۵۰ هزار تومان هم افزایش پیدا می کند. مثلا در ابتدا کل هزینه پروژه را ۴۵۰۰ میلیارد تومان مصوب می کنند و در عمل با توجه به تورم و افزایش نرخ ارز  مثلا  تا ۷ الی ۸ هزار میلیارد تومان هم شاید افزایش پیدا کند.

با وجود تمام این مباحث می بایست موضوع تغییرات پی در پی مدیریتی در صنعت خودرو را هم به معضلات این صنعت اضافه کنیم. در عین حال احتمال افزایش هزینه ها به عدد های بالاتر و افزایش بیش از حد زمان پروژه ها و تاثیر آن بر غیر اقتصادی شدن پروژه نیز از جمله مواردی است که صنعت خودرو کشور در طول این سالها با ان روبرو بوده است. بعلاوه تبعات ناشی از دخالت های دولت در صنعت خودرو، قیمت گذاری دستوری و به دنبال آن افزایش پی در پی زیان انباشته شرکت های خودروسازی از جمله مواردی است که نمی توان به راحتی از آن عبور کرد.

در چنین شرایطی است که نمی توان پیشرفت در صنعت خودرو را که همواره باید پاسخگوی نیاز مشتریان، سهامداران، نمایندگان پس از فروش، کارکنان، پیمانکاران، قطعه سازان و دیگر ذینفعان باشد را با صنایع نظامی مقایسه کرد. چه بسا تفاوت شیوه های مدیریت و منابع و مصارف بودجه این دو از زمین تا آسمان با یکدیگر متفاوت است و نمی توان از منظر خودکفایی این دو صنعت را از یک دریچه نگریست.

*کارشناس صنعت خودرو