آکیو تویودا با انتقاد از روند ادغام هوندا و نیسان، نبود تمرکز بر محصولات را عامل شکست مذاکرات دانست و نسبت به موفقیت چنین ادغام‌هایی ابراز تردید کرد.
به گزارش خودرونویس، آکیو تویودا که در سال ۱۹۸۴ به تویوتا پیوست، احتمالا بهتر از هر کسی با جزئیات صنعت خودروسازی و مخصوصا چالش‌ها و پیچیدگی‌های این صنعت در ژاپن آشنا است.
او بیش از یک دهه به عنوان مدیرعامل فعالیت و در سال ۲۰۲۳ از این سمت کناره‌گیری کرد تا رییس هیئت مدیره شود. تویودا نقش مهمی در صعود این خودروساز ژاپنی به سلطه جهانی داشت. در سال ۲۰۲۴ این شرکت ژاپنی که توسط پدربزرگ او، کیچیرو تویودا تاسیس شده بود، برای پنجمین سال متوالی به عنوان بزرگ‌ترین خودروساز جهان شناخته شد. دقیقا به همین خاطر است که نظر فردی مثل او درباره مذاکرات ادغام هوندا و نیسان مهم تلقی می‌شود.
آکیو تویودا در سن ۶۸ سالگی، بیش از حد واجد شرایط است تا صلاحیت صحبت درباره آن چه در صنعت خودروسازی کار می‌کند و آن چه کار نمی‌کند را داشته باشد. در مصاحبه‌ای با اتوموتیو نیوز، این کهنه‌کار بینش‌هایی درباره شکست مذاکرات ادغام هوندا و نیسان ارائه داد. در کنفرانس مطبوعاتی مشترک که در ۲۳ دسامبر ۲۰۲۴ برگزار شد و میتسوبیشی نیز در آن حضور داشت، طرف‌های درگیر به چیزی که تویودا معتقد است مهم‌ترین است، اشاره نکردند: خودروها.
او گفت: «در کنفرانس مطبوعاتی که پس از آن برگزار شد، من واقعا از شنیدن آن چه گفتند ناامید شدم. زیرا اصلا درباره محصولات صحبت نکردند.»
ادغام هوندا و نیسان، عامل شکست یا پیروزی خودروسازان ژاپنی؟
در عوض یادداشت تفاهم مذاکرات ادغام هوندا و نیسان پر از اصطلاحاتی مانند «هم‌افزایی» و «یکپارچگی کسب‌وکار» بود که هدف آن، تحول پایگاه صنعتی ژاپن به یک «شرکت پیشرو در حوزه تحرک جهانی» عنوان شد. البته، این یادداشت تفاهم به برنامه‌هایی برای استانداردسازی پلتفرم‌های خودرو و اشتراک‌گذاری مدل‌ها بین دو خودروساز اشاره کرد، اما بدون جزییات خاص یا اشاره به یک برنامه و جدول زمانی مشخص.
نیسان پیش از این به نبود صحبت درباره محصولات در کنفرانس مطبوعاتی پاسخ داده است. این شرکت اخیرا یک نقشه راه جامع محصول را رونمایی کرد که شامل کراس‌اوور کاملا برقی جدید نیسان لیف و میکرا بود و چندین مدل آینده را معرفی کرد. یک سدان سنترا جدید و مجموعه گسترده‌تر اینفینیتی نیز در افق قرار دارند.
بازگشت به موضوع مذاکرات ادغام هوندا و نیسان، تویودا همچنین نسبت به مزایای این ادغام در صورت تحقق آن ابراز تردید کرد: «آیا مثالی می‌شناسید که در آن ادغام شرکت‌ها منجر به موفقیت بزرگی در رقابت‌پذیری شده باشد؟ فقط داشتن حجم بالا لزوما به معنای قوی بودن نیست. در کوتاه‌مدت، ممکن است تاثیرات مثبتی ببینید. اما در بلندمدت، رسیدن به وضعیتی که همه بگویند از ادغام خوشحال هستند، می‌تواند بسیار دشوار باشد.»
یکی از بزرگ‌ترین مشکلاتی که باعث شکست مذاکرات ادغام هوندا و نیسان تنها دو ماه پس از اعلام آن شد، تمایل هوندا به تبدیل کردن نیسان به یک شرکت تابعه بود، به جای ایجاد یک ادغام برابر.
می‌توان استدلال کرد که ادغام چندین برند تا حد زیادی برای بزرگ‌ترین رقیب برند یعنی گروه فولکس واگن، موفقیت‌آمیز بوده است. هنوز روزهای ابتدایی برای ارزش‌گذاری گروه استلانتیس است، اما مشکلات اولیه آن مشهود است، به ویژه پس از استعفای ناگهانی مدیرعامل گروه یعنی کارلوس ناوارس.
تویوتا نیز با داشتن چندین برند زیر چتر شرکتی خود غریبه نیست. این شرکت در سال ۲۰۱۶ دایهاتسو را به یک شرکت تابعه کاملا متعلق به خود تبدیل کرد. همچنین مالک لکسوس است که در سال ۱۹۸۹ تاسیس شد. علاوه بر این، سازنده خودروهای تجاری هینو در سال ۲۰۰۱ به یک شرکت تابعه تویوتا تبدیل شد.
تویوتا همچنین با چندین خودروساز داخلی اتحادهایی دارد. در سال ۲۰۲۴، این شرکت با مزدا و سوبارو همکاری کرد تا موتورهای احتراقی کارآمدتر و برقی‌شده را توسعه دهد. بزرگ‌ترین خودروساز جهان دارای ۲۰ درصد سهم در سوبارو، ۵.۱ درصد سهم در مزدا، ۴.۹ درصد سهم در سوزوکی و همچنین مالک ۴.۹ درصد از ایسوزو است.
تویودا اشاره می‌کند که حجم تولید می‌تواند هم یک نعمت باشد و هم یک دردسر. او باید این موضوع را به خوبی بداند، زیرا تویوتا در سال ۲۰۲۴ تعداد ۱۰ میلیون و ۸۲۱ هزار و ۴۸۰ دستگاه خودرو فروخت که شامل تحویل‌های برندهای تابعه آن نیز می‌شود. این شرکت با وجود کاهش ۳.۷ درصدی نسبت به سال قبل، همچنان رهبر بی‌چون و چرای بازار باقی ماند. با این حال، مدیریت تولید و فروش در مقیاس ۱۰ میلیون خودرو در سال واقعا دردسرساز می‌شود.
البته همین حجم بالای تحویل و تعدد و تنوع قابل توجه محصولات تویوتا نشان می‌دهد که نگرانی و ناامیدی مدیرعامل سابق آن از مذاکرات ادغام هوندا و نیسان و هیچ‌گونه اشاره به آینده محصولات درست و به جا بوده است.
مصطفی محدث 
دیدگاه شما چیست؟