بر اساس آمار «سازمان بین المللی سازندگان وسایل نقلیه موتوری»، کُل خودروی تولید شده در سال 2020 میلادی حدود 77.6 میلیون دستگاه بوده که 19 درصد نسبت به سال 2019 کاهش نشان می دهد و میزان تولید جهانی خودرو در سال گذشته میلادی، تا حد تولید سال 2011 کاهش پیدا کرده است.آیا تنها عامل این کاهش تولید کروناست؟

اصل قضیه این است که صنعت خودرو، به رشد اقتصادی جهان وابسته بوده و در مجموع، رشد اقتصادی دنیا، کاهش پیدا کرده است. دوم این که بالاخره خودرو، وسیله حمل و نقل بوده و وقتی که کرونا شیوع پیدا کرد، مسافرت ها کم شد و حمل و نقل انسانی، به شدت پایین آمد. در این دوره کسب و کارهای مرتبط با خودرو افت شدیدی داشتند.

ولی کمبود چیپ الکترونیکی (تراشه) که آن هم به کرونا مربوط بوده، موجب کاهش میزان تولید شده است. این اتفاق هم، ناشی از شیوع کرونا بوده و به خاطر شیوع کرونا، در دنیا بحث آموزش مجازی خیلی رونق گرفت و در نتیجه مصرف تبلت، موبایل و کامپیوتر زیاد شد. در میان سالهای گذشته، در سال 2017 تعداد 97.3 میلیون دستگاه خودرو تولید شده که بیشترین میزان دنیا بوده است.

سال 2017 چه وضعیتی داشت که بالاترین میزان تولید مربوط به همان سال است؟

هرساله روند تولید خودرو در جهان یک افت و خیر دو سه میلیون دستگاهی داشت؛ ولی سال 2020 تولید خودرو کاهش بسیار چشمگیری داشت. درضمن، ما یک اُفت اساسی تولید خودرو در سال های 2007 و 2008 میلادی داشتیم که به خاطر بحران کلان اقتصادی در دنیا بود. بعداً رشد اقتصادی با آرامش افزایش پیدا کرد و در سال های اخیر، تولید خودرو به رشد اقتصادی دنیا بستگی داشته است. شیوع ویروس کرونا، مانند یک جنگ نظامی بوده و اگر ویروس کرونا از بین برود، قطعاً ما یک رشد منطقی نسبت به سال 2020 خواهیم دید.

موضوع دیگر اشباع شدن صنعت خودرو در برخی کشورهاست.. در دو دهه اخیر، عمده رشد بازار خودرو مدیون کشور چین بود و اگر تحولات چین نبود و بازار رشد نمی کرد. بازار چین، بیش از رشد متوسط جهانی، رشد کرده و الان هم چینی ها در کشورهای مختلف سرمایه گذاری می کنند. البته آمریکا و اروپا نیز همین کار را شروع کرده و دوباره در بازارهای مختلف سرمایه گذاری کرده اند. بازارهایی مثل هند و آفریقا، از بازارهایی هستند که می توانند در آینده، تعیین کننده باشند.

ترامپ در زمانی که رئیس جمهور بود، جنگ تجاری به راه انداخت و جنگ تعرفه ای آمریکا با کشور چین به صورت جدی دنبال می شد. در وضعیت فعلی و با آمدن بایدن، آیا آیا فضا بهتر شده؟

از یک جهت بله و از یک جهت خیر. در هر صورت دکترین جدید آمریکا، محدود کردن چین بوده و فقط روش های آن فرق می کند ولی حتماً آمریکا این کار را انجام می دهد.

اگر ترامپ چنین کارهایی انجام می داد فقط یک شخص نبود و یک جریان وجود دارد. یک جریان در آمریکا، متوجه شده که افسار چین از دست آمریکا در رفته است.

یک نکته ظریف که وجود دارد و پیش بینی را سخت کرده، این است که جهان از نظر اقتصادی، تک قطبی نیست و ما قطب های مختلفی در دنیا داریم که بعضاً حتی در درون خودشان نیز، چند قطبی است. به تعبیر دیگر، می توان گفت که قوانین بازی در حال عوض شدن است.

اگر شیوع کرونا نبود، همان روند آرام رشد تولید جهانی خودرو ادامه پیدا می کرد و اگر در سال 2017 میلادی، کُل تولید خودرو 97 میلیون خودرو بوده، الان مثلاً تولید 100 میلیون دستگاه خودرو، عملی می شد.

در حال حاضر، هم در شرق و هم در غرب جهان، ظرفیت تولید اضافه وجود دارد ولی مهم، بازار است. در عین حال که آمریکا و چین، با هم تبادل دارند، ورود آقای بایدن، یک مقدار روابط این دو کشور تلطیف کرد. در خصوص صنعت خودرو الان جنگ بازارها بیشتر مطرح است تا جنگ تولید.

چین در سال 2020، 25.2 میلیون دستگاه خودرو تولید کرده که نسبت به 25.7 میلیون دستگاه سال 2019، در حد 2 درصد کاهش تولید داشته و آمریکا با 19 درصد کاهش به تولید 8.8 میلیون خودرو رسیده است. البته تولید همان 25 میلیون خودرو در چین با کمک شرکت های خودرویی آمریکایی، ژاپنی و آلمانی انجام شده.

به موضوع کنترل رشد چین توسط آمریکا اشاره کردید. وقتی که این سرمایه گذاری ها در چین انجام شده، محدود کردن چین به چه معنا خواهد بود؟

بحث اصلی این است که الان همه کشورهای صنعتی دنیا، به همدیگر وابسته بوده و این طور نیست که به سرعت، با همدیگر قهر و دعوا کنند. چون اگر آن نوع دعوا اتفاق بیفتد، مطمئن باشید که جنگ جهانی سوم رخ می دهد.

در حوزه صنعت خودرو، کشور چین از سال 2000 میلادی، رشد خودش را شروع کرد که البته از نظر تکنولوژیک و سرمایه، به شدت به غربی ها وابسته بود و تقریبا از سال 2010 میلادی به بعد، یعنی دهه دوم قرن بیست و یکم، آهسته آهسته از نظر سرمایه، وابستگی چین کمتر شد. اما به تدریج، آمریکایی ها مسیر سرمایه گذاری خودشان را عوض می کنند.

البته در دوره ترامپ، گفتند شرکت های آمریکایی تا جایی که می توانند در درون آمریکا فعالیت خودشان را انجام بدهند. از طرف دیگر، آمریکایی ها شروع به مقابله به مثل می کنند و من فکر می کنم در دهه پیش رو، آمریکایی ها به شدت با هندی ها ارتباط برقرار می کنند.

هند، یک کشور دموکراتیک بوده و کارها به کُندی پیش می رود ولی همان ظرفیتی که کشور چین دارد، هند نیز دارد. لذا الان بهترین جایگزین برای آمریکایی ها و غربی ها، چه از نظر بازار و چه از نظر نیروی کار، هند است. تا الان تمرکز ما روی تجربه خودرو سازی چین بود ولی اگر ما تجربه مکزیک را هم بررسی کنیم، جالب است.

ما می بینیم که مکزیک در 20 سال اخیر، یکی از کشورهای مطرح در صنعت خودرو سازی بوده و الان جزو 10 کشور برتر در تولید خودرو است. عمدتا سرمایه گذاران آمریکایی در مکزیک سرمایه گذاری کرده و در سال های گذشته، عمده صادرات مکزیک به آمریکا بوده است.

مکزیک در سال 2019 تعداد 3.9 میلیون خودرو تولید کرده بود و در سال 2020 با 21 درصد کاهش، میزان تولید آن به 3.1 میلیون خودرو رسید. مکزیک عمدتا خودروهای تجاری تولید می کند تا خودروی سواری.

علت این که میزان تولید خودروی مکزیک، اینقدر کاهش داشته ولی چین اینقدر کاهش نداشته، این است که کشور چین به شدت به بازار داخل خودش وابسته بوده ولی مکزیک به بازار آمریکا و اروپا وابسته است.

بعد از جنگ جهانی دوم و دهه های گذشته، کشورهای آمریکا، ژاپن و آلمان، در تولید خودرو پیشتاز بوده اند.  در حالی که چین در سال 2000 به سطح تولید 2 میلیون خودرو رسید.

الان و بر اساس آمار تولید سال 2020، کشورهایی مثل چین، هند، مکزیک و کره توانسته اند خودشان را جزو کشورهای بزرگ تولید کننده خودرو قرار بدهند. آیا تحول اساسی اتفاق افتاده رخ می دهد و کشورهایی هستند که بتوانند جای آمریکا و ژاپن را بگیرند؟

بله. حتما در آینده جایگاه کشورهای تولید کننده خودرو عوض می شود. اولا دیگر کسی نمی تواند جلوی رشد چین را بگیرد یعنی اگر آمریکایی ها مثلا در طول یک دهه، دوستانه و آرام آرام سرمایه خودشان را از کشور چین خارج کنند و نه این که چین تحریم شود، بازار داخلی چین اینقدر جذاب است که مشکلی پیدا نمی کند.

لذا چین، جایگاه خودش را در صنعت خودرو حفظ خواهد کرد ولی بقیه کشورهای دنیا به شدت با همدیگر رقابت می کنند. در عین حال، ژاپن از این نظر ضعیف تر است. به خاطر همین است که در دهه 1990 که ژاپن ابرقدرتی بود و در سطح جهان دوم بود، وقتی در بحران اقتصادی شکست خورد، دیگر نتوانست به جایگاه خودش برگردد.

چین، اخیرا از نظر تکنولوژیک هم، پیشرفت کرده و مغزهای دنیا را به سمت خودش جذب می کند. یکی از مزایای بزرگ آمریکا، منابع مغزی است که در اختیار دارد. معمولا آمریکا، نخبه ترین آدم های دنیا را جذب کرده و جذب این نوع آدم ها، یک سرمایه بزرگ بوده ولی اخیرا چین نیز در این زمینه خیلی قوی عمل کرده است.

از طرف دیگر، ما اروپا را با بیش از 300 میلیون نفر جمعیت و با بالاترین دانش ممکن مشاهده می کنیم و البته بدون منابع طبیعی است. لذا در دهه پیش رو، ما یک جنگ تمام عیار تجاری خواهیم داشت.

خودروی هیدروژنی

یک اتفاق  دیگر در بازار خودرو و صنعت خودروی دنیا در حال رخ دادن است. این اتفاق، این است که الکتریکی شدن خودروها در حال وقوع بوده که یک ماجرای جدی بوده و تولید خودروهای پاک رشد چشمگیری خواهد داشت.

از آن مهم تر، تحول در کسب و کارهای مرتبط با خودرو است. الان مفهومی به نام خودروی اشتراکی (Share Car) در دنیا در حال جدی شدن است. شرکت اوبر اولین تاکسی اینترنتی دنیا بوده و شرکت های تاکسی اینترنتی ایران، کپی کوچکی از اوبِر هستند. با همین تاکسی های اینترنتی داخلی، نیاز به خودرو کمتر شده و حتی الگوی تاکسی گرفتن ما تغییر کرده است. در حالت ایده آل آن، آهسته آهسته ما به خرید خودرو نیاز پیدا نمی کنیم.

در این حالت، الگوی خرید تغییر پیدا می کند. این نکته، یک نکته کلیدی بوده که در حال اتفاق افتادن است و اگر این اتفاق رخ بدهد، یک دفعه حتما کاهش شدیدی در بازار مصرف خودرو مشاهده خواهد شد.

اگر الگوی خرید عوض شده، آیا اصلاً ممکن است که کشورهای دنیا دوباره به همان اوج تولید خودرو در سال های قبل برگردند؟

اگر آن اتفاقات بحران مالی سال های 2007 و 2008 میلادی رخ نمی داد، ما الان خیلی بیش از 100 میلیون تولید خودرو در جهان داشتیم. الان هم که شیوع ویروس کرونا اتفاق افتاده، میزان تولید خودرو 20 میلیون دستگاه کاهش داشته است.

من فکر می کنم هنوز آن نظام اوبِر و نظام خودروی اشتراکی، قابل اعتماد نیست و هنوز برخی کشورها از جمله چین، ایران و خیلی از کشورهای خاورمیانه، پتانسیل خرید خودرو را دارند. عبور تولید خودرو از مرز 100 میلیون دستگاه منوط به برطرف شدن کروناست.

ما فرض کنیم که در یک یا دو سال آینده، کرونا مهار شود ولی در محدوده سال 2030 میلادی، شاهد یک تحول اساسی خواهیم بود. چرا که در آن زمان، اتفاقات زیادی رخ خواهد داد و میزان تولید خودرو، کاهش پیدا می کند. بر این اساس، من اعتقاد دارم در دنیا، ظرفیت اضافی در تولید خودرو وجود دارد.

مقدار زیادی از تولید چین بستگی به سرمایه گذاری شرکت های آلمانی، ژاپنی و کره ای دارد. آیا شرکت های بزرگ خودرو سازی دنیا، فقط به خاطر بازار بزرگ و نیروی کار ارزان چین است که اینقدر جذب کشور چین شده اند؟

همینطور است ولی به نظر من، اصل ماجرا حتی نیروی کار ارزان چین نیست و اصل ماجرا، الان بازار بزرگ این کشور است. به غیر از نیروی کار ارزان و بازار بزرگ، یک مزیت دیگر چین این است که چینی ها در 30 سال گذشته نسبت به آلودگی محیط زیست سختگیرانه عمل نکردند. این در حالی بوده که در 30 سال گذشته، موضوع گرمایش زمین توسط اروپایی ها و ژاپنی ها جدی گرفته شد. ولی از الان به بعد، اوضاع فرق می کند. چین نیز تعداد زیادی ثروتمند دارد و خیلی از جمعیت آن، جزو طبقه متوسط درآمدی هستند و نمی توانند در هوای آلوده زندگی کنند. بدین ترتیب در دهه پیش رو چین خیلی از مزیت های خود را از دست خواهد داد.

آلمان از زمان جنگ جهانی دوم، یک قطب بزرگ خودرو سازی بوده و در دهه 1960، ژاپن در زمینه تیراژ تولید، جای آلمان را گرفت و رتبه دوم جهانی تولید خودرو را به دست آورد. در سال های اخیر و بعد از چین، آمریکا و ژاپن، رتبه آلمان معمولاً چهارم بوده است. آلمان در سال 2020 در سرزمین خود فقط 3.7 میلیون خودرو تولید کرده و آمریکا هشت میلیون و 822 هزار و ژاپن هم هشت میلیون و 80 هزار خودرو.

به طور دقیق تر چرا شرکت های آلمانی با رویکرد متفاوتی در خاک آلمان کمتر خودرو تولید کرده و عمده تولید آنها در خارج از آلمان بوده و مثل ژاپن و آمریکا عمل نمی کند؟

اروپا از نظر زیست محیطی، در خطر بوده و ماجرا را جدی گرفته است. نکته دیگری که وجود دارد، این است که کشورهای پیشرفته اروپایی مثل آلمان، فرانسه و انگلیس، راهبردهای جدیدی به کار برده اند تا از مسیرهای دیگری، تجارت را در دنیا کنترل کنند و تکنولوژی های پیشرفته تر را به فروش برسانند. علت رشد آلمان و ژاپن در دوره بعد از جنگ جهانی دوم، این بود که ژاپنی ها و آلمانی ها، دارای تکنولوژی بودند و مردمان سختکوشی نیز داشتند. آمریکا به جای این که از آلمان و ژاپن غرامت بگیرد، از آنها حمایت کرد. به تدریج و در دهه های 1960 و 1970 برای مثال، آمریکایی ها با کره جنوبی کارکردند و کره جنوبی را رشد دادند و تحولات زیادی در آن کشور رخ داد.

از دهه 80 میلادی به بعد، بازی یک مقدار عوض شد. چون همان ژاپنی ها، آلمانی ها و کره جنوبی ها، آهسته آهسته بزرگ شدند و آمریکایی ها گفتند دیگر نیاز نیست این کشورها را حمایت کنیم. آمریکایی ها در این دوره، چینی ها را حمایت کردند. البته به طور همزمان می خواستند هندی ها را نیز حمایت کنند ولی این طور نشد. چرا که مکانیسم هند، یک مقدار فرق می کند.

شرکت تاتا موتورز هند، یکی از خودروسازان بزرگ بوده که متعلق به بخش خصوصی است. در حالی که در چین، اکثر شرکت های بزرگ خودرو سازی دولتی هستند.

در هند، مشارکت هایی با شرکت های خودرو سازی دنیا شکل گرفته ولی آیا پایین بودن قدرت خرید مردم هند باعث شده که این کشور برای شرکت های بزرگ دنیا جذاب نباشد؟

خیر. در همان هند که دموکراسی برقرار بود، دیدگاه های سوسیالیستی وجود داشت و حتی هنوز هم این دیدگاه ها وجود دارد و سیاست حمایت از تولید داخلی در دستور کار دولت هند بود. در فضای دموکراتیک، هندی ها به شدت از همکاری با غربی ها دوری می کردند. هر چند که الان با غربی ها دشمن نیستند ولی الان برای همکاری، با آرامش به سمت غربی ها می روند.

یعنی اقتصاد بازار آزاد را به سختی پذیرفتند؟

بله ولی این اتفاقات مربوط به قرن بیستم بود، اما در قرن بیست و یکم و الان که در آن هستیم، اولا حفظ محیط زیست برای آلمانی ها، مهم است. موضوع خودروهای خودران و خودروهای الکتریکی، عمدتا توسط آلمانی ها در دنیا عَلَم شد. به دلیل این که می دانند در تولید خودروی احتراق داخلی، تکنولوژی به آنها وابسته نیست و دقیقاً می دانند که دیگر نمی توانند از این طریق پول در بیاورند.

سیستم خودران

هر چند که هنوز در حوزه خودروهای با موتور احتراق داخلی، پیشرفته ترین تکنولوژی ها متعلق به آلمان بوده و فقط تولید خودرو به کشورهای چین و هند منتقل شده، اما تکنولوژی های جدید در دست آلمانی ها است.

آیا مزیت چین در داشتن کارگر ارزان، با این تکنولوژی های جدید به نوعی زیر سوال می رود؟

بله. در بیست سال آینده حداقل 800 میلیون شغل کارگری در دنیا، توسط روبات ها و هوش مصنوعی اشغال خواهد شد. به هر حال، جنگ تکنولوژیک، دانش ها و مغزها در حال انجام بوده و ضمن این که امکان دارد به خاطر مسائل تکنولوژیک، اصلا بازار خودرو یک دفعه، هم یک کاهش سنگین داشته باشد و هم نرخ بهره وری در دنیا بالا برود.

در آن حالت ممکن است ما یک دفعه، عددهایی را در حد 60 میلیون یا 70 میلیون خودرو تولید شده در سال را بشنویم. اگر واقعا خودروهای خودران در سال 2050 میلادی در دنیا حاکمیت کنند، حتی کاهش شدیدتر تولید خودرو را برای آن موقع پیش بینی می کنم.

در آن زمان، اصلاً مفهوم این که ما باید خودروی شخصی داشته باشیم، زیر سوال می رود یعنی دیگر ما نیاز نداریم به این که خودروی شخصی داشته باشیم. لذا حتما ما در دهه 50 قرن بیست و یکم، با کاهش معنی داری در مورد بازار خودرو، رو به رو خواهیم شد.

فرهنگ آمریکا چگونه است که برخلاف کشورهای دیگر، تا این حد خودروهای تجاری برای آن جذاب بوده و بر تولید خودروهای تجاری تمرکز دارد؟

بزرگان اقتصاد و کسب و کار، دنیا را با همدیگر تقسیم می کنند. یعنی تولید هر چیزی وقتی خوب است و ارزش دارد که تیراژ بالا داشته باشد. به همین خاطر، وقتی در یک شرکت فکر می کنند که در کدام کشور خودروی تجاری تولید کنند، مثلا می گویند مکزیک خوب است. بر این اساس، مکزیک به قطب تولید خودروی تجاری تبدیل شده و مثلا تایلند، قطب تولید وانت می شود.

اتفاقی که در قرن بیست و یکم و این دهه پیش رو، رخ می دهد این است که بعضی کشورها مثل چین، این بازی را به هم می زنند. در حالی که این بازی در 30 سال گذشته، کاملا تعریف شده بود ولی الان خیلی از شرکت های بزرگ دنیا، در حال ادغام شدن هستند تا قدرت آنها بیش تر شود.

از نظر کیفیت، خودروهایی که در جهان تولید شده چه در آمریکا و چه در کشورهای کمتر توسعه یافته ای مثل چین و هند، چگونه هستند؟

اولا این نوع، مشکلات موردی بوده و در ضمن هر شرکتی را با خودش می سنجند. در مورد جریمه دیزل گیت فولکس واگن باید بگویم که خود اروپایی ها، برخی قوانین بیش از حد سختگیرانه از نظر زیست محیطی را وضع کردند. ولی شرکت هایی مثل بنز و ب ام و و فولکس واگن گفتند که ما این قوانین را اجرا می کنیم.

به دلیل این که بنز و ب ام و، محصولات گران قیمت تولید می کنند، این شرکت ها از تکنولوژی های گران قیمت در محصولات خود استفاده کردند، اما فولکس واگن، برای طبقه متوسط درآمدی دنیا خودرو تولید می کند و تیراژ تولید بالایی دارد. در نتیجه، فولکس واگن نمی توانست آن تعهدات زیست محیطی اروپا را اجرا کند. به همین دلیل، مدیران فولکس واگن، یک تقلب انجام دادند. البته معنای این صحبت، این نیست که کیفیت محصولات این شرکت پایین است.

کیفیت خودروهای تولید ژاپن در مقایسه با بقیه کشورهای پیشتاز دنیا در تیراژ تولید خودرو از جمله هند و چین چگونه است؟

کیفیت یک مفهوم صفر و یکی نیست یعنی شرکت های خودرو سازی، با هر کیفیتی که لازم باشد، خودرو تولید می کنند. بستگی به این دارد که مشتری چه کیفیتی بخواهد. حتی در کشورهای چین و ژاپن، همین نوع اتفاقات رخ می دهد.

برای مثال، ایربگ های شرکت ژاپنی «تاکاتا»، نقص داشتند و در نهایت شرکت تاکاتا، ورشکسته شد. در حالی که شرکت تاکاتا، حداقل 50 سال بود که ایربگ یا کیسه هوا تولید می کرد. این نوع مشکلات پیش می آید ولی معنای آن، این نیست که کیفیت خودروهای ژاپنی پایین آمده است.

پس به نظر شما، سطح کیفیت بستگی به میزان قیمت یک محصول دارد؟

بله. این که الان ما می شنویم برخی شرکت های خودروسازی، برای بازگشت خودروهای فروخته شده فراخوان می دهند، نشان دهنده تعهد ژاپنی ها و آلمانی ها به کیفیت است. گاهی اوقات، خرابکاری در کیفیت پیش می آید و مهم، همان تعهد و توانایی است. در مجموع، آنها بالاترین کیفیت های دنیا را در تولید خودرو دارند. بالا بودن کیفیت محصولات تولیدی آنها، به خاطر فرهنگی است که کارگر آلمانی و کارگر ژاپنی دارد. آنها فرهنگ خاص و قابل توجهی دارند و این فرهنگ آنها استمرار دارد.

اعلام شده که در سال 2020 میلادی از بین کُل خودروهای تولید شده در جهان، سهم خودروهای الکتریکی و هیبریدی 11 درصد بوده. پیش بینی شده سهم این نوع خودروها در سال 2021 به 17 درصد برسد. جنابعالی چشم انداز صنعت خودروی جهان را چگونه می بینید؟

اصلا شک نکنید که حداقل تا 20 سال آینده، خودروهای درونسوز، اولویت یک هستند. به دلیل این که بعد از انرژی اتمی، بالاترین دانسیته انرژی (چگالی/ مقدار جِرم در یک واحد حجم) در بنزین و گازوئیل وجود دارد.

نکته بعدی، منابعی است که از آن منابع، باتری تولید می شود. چه کسی گفته ما می توانیم برای تمام خودروها، باتری از نوع الکتریکی تولید کنیم؟ چرا که در این زمینه محدودیت وجود دارد. موضوع دیگر، این است که این خودروهای الکتریکی که توسعه پیدا می کنند، با تحریک دولت های ثروتمند است یعنی اگر مشوق های اعطایی در این زمینه را حذف کنند، بعید می دانم تولید خودروی الکتریکی به یک درصد در دنیا برسد.

آلمانی ها دیگر می دانند که باید بازی تکنولوژیکی جدیدی را به راه بیندازند تا بتوانند ثروتمند بمانند و ثروت تولید کنند و بر این اساس، تولید خودروهای الکتریکی را تشویق می کنند.

خودروی هیدروژنی

یک بحث دیگر در مورد خودروهای درونسوز، این است که آنها نیز پیشرفت می کنند ولی پیشرفت آنها فعلاً خیلی آرام است.

من فکر می کنم در سال های آینده، یکی از رقبای بزرگ خودروهای الکتریکی، خودروهای هیدروژنی خواهد بود. فعلا خودروهای درونسوز، حداقل تا 20 سال آینده همچنان، پیشرو هستند و بازار اصلی خودرو در اختیار این نوع خودروها خواهد بود.

 

 

5 از 2 رای