معرفی فراری 250 GTO، زیباترین فراری تاریخ

به نظر شما بی نظیرترین و زیباترین “فراری” تولید شده در طول تاریخ کدام است؟ احتمالا پاسخ افراد جوان فراری انزو، لافراری و یا حتی 812 باشد. اما باید بگویم برای رسیدن به پاسخ این سوال باید به تاریخچه فوق العاده فراری رجوع کنید زیرا هیچ یک از مدل های تولید شده در چند دهه اخیر صاحب این عنوان نیستند و این “فراری 250 GTO” است که به تنهایی تاج زیباترین و بی نظیرترین فراری تمام دوران را بر سر گذاشته است.

به گزارش خودرونویس، فراری 250 GTO یک گرند تور است که توسط فراری بین سال های 1962 تا 1964 و به تعداد تنها 36 دستگاه تولید شده است. این تعداد شامل 33 دستگاه با بدنه سری I که بین سال‌های 1962 تا 1963 تولید می شد و سه خودرو با بدنه سری II که در سال 1964 تولید می شد (سری II مشابه فراری 250 LM است).

چهار خودروی سری I نیز در سال 1964 با بدنه سری II به روزرسانی شدند. پس این خودرو غیر از طراحی زیبا و موفقیت هایش در مسابقات اتومبیلرانی جز کمیاب ترین مدل‌های فراری نیز محسوب می شود. مجموع دلایل ذکر شده باعث می شود تا این خودرو ارزشمندترین و گران قیمت ترین فراری تاریخ نیز لقب بگیرد. به همین دلیل در این هفته مروری بر تاریخچه این خودرو خواهیم داشت. تاریخچه ای که با اختلافات درونی در شرکت فراری آغاز شد در نهایت به خلق یک اسطوره انجامید.

آغاز پروژه

با توجه به حضور پر قدرت اسب سرکش مارانلو در رقابت های اتومبیلرانی آن دوران، فراری خودرویی برای شرکت در رقابت های GT3 قهرمانی جهان میخواست اما طبق قوانین باید نمونه های شهری نیز از خودروی شرکت کننده در رقابت ها به بازار عرضه می‌شد و به همین دلیل انزو فقید از تیم مهندسی شرکت به مدیریت مهندس ارشد جیتو بیزارینی “Giotto Bizzarrini” خواست یک خودروی جدید طراحی و بسازند که طراحی آن با سایر فراری های آن دوران متفاوت باشد و کاملا سبک منحصر به فردی داشته باشد (البته برخی می گویند دلیل این درخواست انزو جگوار E-Type بوده است.

E-Type در نمایشگاه ژنو سال 1961 رونمایی شد. این خودرو به شدت زیبا بود و طراحی آن تحسین تمام نشریات، کارشناسان و مردم را برانگیخت و توانست در مدت زمان کوتاهی نظر علاقه مندان به خودروهای اسپرت را به خود جلب کند و با وجود بهره مندی از موتورهای شش سیلندر در سری های اول، به دلیل طراحی زیبا به رقیبی جدی برای محصولات فراری تبدیل شد. زیبایی این خودرو به حدی بود که حتی شایعه شده بود که انزو فراری “Enzo Ferrari” این خودرو را زیباترین خودروی دنیا نامیده که البته با توجه به شخصیت انزو می‌توان حدس زد این گفته چندان صحت ندارد.)

بیزارینی برای شروع کار به سراغ شاسی مدل 250 GT SWB رفت که درمیان طیف محصولات فراری سبک ترین شاسی را داشت. بیزارینی این شاسی را با تغییراتی در ساختار و هندسه برای کاهش وزن و استحکام بیشتر ارتقا داد. طراحی و ساخت بدنه توسط بخش مسابقه ای فراری و زیر نظر طراح و اتاق ساز نام آشنای فراری سرجیو اسکاگلیتی “Sergio Scaglietti” انجام شد.

بدنه این خودرو حول یک قاب لوله ای بیضی شکل که با دست جوش داده شده بود ساخته شد. برای بخش فنی نیز بیزارینی بار دیگر به سراغ خانواده 250 رفت و انجین Tipo 168/62 Comp که بر روی “250 Testa Rossa Le Mans” نصب می‌شد را برای خودروی جدید انتخاب کرد. تستاروسا سابقه درخشانی در مسابقات داشت و دلیل انتخاب انجین این خودرو نیز همین بود. این موتور V12 سه لیتری (29.953) کارتل خشک با شش کاربراتور 38 DCN Weber می توانست 300 اسب بخار (296 اسب بخار) قدرت در 7500 دور در دقیقه و 294 نیوتن متر گشتاور تولید کند. همچنین برای 250 GTO ترمزهای دیسکی در نظر گرفته شده بود. (مدل های تستاروسا  نیز زیر نظر بیزارینی طراحی و تولید شده بودند و به همین دلیل او به طور کامل از توانایی های این مدل آگاه بود).

پروتوتایپ ها

از آنجایی که 250 GTO به شدت از مدل قبلی 250 GT Berlinetta SWB مشتق شده بود، مهندسان فراری دو نمونه اولیه 250 GTO را در سال 1961 با استفاده از شاسی های موجود ساختند.

اولین پروتوتایپ

اولین پروتوتایپ، “Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale 1961” نامگذاری شد.این خودرو بر روی یک شاسی به شماره 2643GT ساخته شده بود که در واقع متعلق به یک 250 GT SWB مدل 1961 بود.‌ این پروتوتایپ مطابق با مشخصات مسابقه ای ساخته شده بود که شامل یک شاسی تقویت شده، یک گیربکس مسابقه ای و یک موتور 3.0 لیتری تیپو 168/61 به قدرت 300 اسب بخار، و مجهز به کارتل خشک و شش کاربراتور وبر 38 DCN بود. پینین فارینا بدنه آلومینیومی سبک وزن جدیدی را برای این نمونه ساخت که بی شباهت به مدل “Ferrari 400 superAmerica” نبود. تیم مسابقه ای فراری یعنی اسکودریا فراری در سال 1961 این خودرو را راهی مسابقات 24 ساعته لمانز کرد.

این خودرو با رانندگی “Fernand Tavano” و “Giancarlo Baghetti” نتوانست موفقیتی کسب کند و در رتبه هشتم قرار داشت و پس از خرابی موتور، در ساعت 4:45 صبح روز یکشنبه از مسابقه کنار کشید. در طول مسابقه، مهندسان فراری اطلاعاتی مهم و با ارزشی در مورد عملکرد خودرو جمع‌آوری کردند که برای اصلاح و بهبود خودروی نهایی مورد استفاده قرار گرفت. در واقع بعد از این مسابقه بود که مهندسان به این نتیجه رسیدند که خودرو به یک اسپویلر نیاز دارد زیرا در طول مسابقه این خودرو در سرعت های بالا ناپایدار بود.

پس از شرکت در لمانز، خودروی 2643GT به کارخانه بازگشت و در آنجا برای آزمایش بیشتر مورد استفاده قرار گرفت. نمونه اولیه دوباره در سال 1962 و در مسابقات سه ساعته “Daytona Continental” شرکت داده شد، جایی که موفق شد با رانندگی “Stirling Moss” در کلاس GT به مقام اول و در مجموع رتبه چهارم را کسب کند. این پروتوتایپ پس از آن به تیم مسابقه ای N.A.R.T فروخته شد (تیم مسابقه‌ای در آمریکای شمالی که در سال 1958 تأسیس شد. این تیم توسط تاجر و فروشنده فراری لوئیجی چینتی “Luigi Chinetti” برای تبلیغ برند فراری تاسیس شده بود).

دومین پروتوتایپ

برای ساخت پروتوتایپ دوم نیز از شاسی یک خودروی دیگر استفاده شد، اگرچه در مورد شماره و نوع شاسی اختلاف نظر وجود دارد. چندین منبع قدیمی شاسی را متعلق به یک 250 GT SWB مدل 1960 به شماره 2053GT می دانند. اما برخی منابع دیگر ادعا کرده اند که این شاسی متعلق به یک 250 GT Boano به شماره 0523GT و یا یک 250 GT SWB به شماره 1791GT بوده است.

این پروتوتایپ به طور کامل توسط بخش مسابقه ای فراری و زیر نظر جیتو بیزارینی ساخته شد. شاسی اصلی به طور گسترده ای از جمله جابجایی پایه های موتور اصلاح شد. یک انجین مخصوص مسابقه با شش کاربراتور وبر 38 DCN بر روی آن نصب شد. بدنه‌ ی پروتوتایپ دوم نیز با آلومینیومی ساخته شده بود اما فاقد هر گونه ظرافت بود. ظاهر نامناسب بدنه باعث شد در تیم فراری با نام مستعار “Il Mostro” (هیولا) و در مطبوعات “The Anteater” (مورچه خوار) شناخته شود. آثار چکش کاری و پنل های پرچ‌شده در سرتاسر بدنه دیده می‌شد، البته این ها نشان دهنده تغییرات مداوم در طول تست های انجام شده در سال 1961 بود. اگرچه بدنه شکل منظمی نداشت، اما ویژگی‌های خودروی نهایی در آن دیده می‌شد. دماغه با ارتفاع کم و بخش عقب بلندتر، ورودی های هوای سه گانه جلو، شیارهای خنک کننده محفظه موتور در گلگیرهای جلو و چراغ های جلو با پوشش پلکسی گلاس همگی ویژگی هایی بودند که در خودروی نهایی نیز وجود داشت.

نمونه دوم در سپتامبر سال 1961 در پیست “Monza” توسط Stirling Moss تست شد. نتایج امیدوارکننده بود، زیرا نمونه این پروتوتایپ می‌توانست مسیر پیست را سریع‌تر از SWB 250 GT طی کند. با این حال، مشکلات پایداری در سرعت بالا که در طول آزمایش اولین پروتوتایپ مشاهده شد، هنوز وجود داشت. مدت کوتاهی پس از این آزمایش، ساخت اولین نمونه های 250 GTO در اواخر سال 1961 به شماره شاسی های 3223GT و 3387GT آغاز شد.

از آنجایی که پروتوتایپ دوم دیگر برای آزمایش مورد نیاز نبود، بدنه آن توسط فراری نابود شد. صرف نظر از هویت شاسی، منابع موافق هستند که پروتوتایپ دوم یا به طور جزئی یا به طور کامل از بین رفته است و دیگر به شکل 1961 موجود نیست. اگر این خودرو بر روی شاسی به شماره 2053GT ساخته شده بود، پس از نابودی بدنه پروتوتایپ یک بدنه 250 GT SWB بر روی آن سوار شد و به Jacques Swaters فروخته شد. 2053GT در طول مسابقات 1000 کیلومتری Nürburgring در سال 1962 تصادف کرد و سپس توسط “Carrozzeria Sports Cars” بازسازی شد. پس از آن، 2053GT در سال 1964 و در مسابقات 500 کیلومتری Spa تصادف کرد و به طور کامل نابود شد.

گام های نهایی

کارها در فراری به خوبی پیش میرفت و همه در انتظار رونمایی خودروی جدید بودند تا این که اختلافات داخلی در فراری آغاز شد. انزو قصد ایجاد تغییراتی در پرسنل واحد مهندسی داشت اما این امر با مخالفت بیزارینی که مدیریت این واحد را در دست داشت مواجه شد و وقتی اصرار انزو بزرگ را در این زمینه دید به همراه چهار نفر دیگر از بهترین مهندسان فراری در یک شب این شرکت را ترک کردند. به نظر می رسید با ترک سرمهندس شرکت، ادامه پروژه تولید مدل جدید به تعویق بیفتد اما انزو برای این که نشان بدهد عدم حضور این افراد به هیچ وجه خللی در کارهای شرکت ایجاد نمی کند، بلافاصله کار را به یک مهندس جدید به نام مائورو فورگیری “Mauro Forghieri” سپرد، مهندس مکانیک جوانی که در آن زمان هنوز به 30 سالگی هم نرسیده بود.

مائورو که در آن زمان در بخش خودروهای مسابقه ای فراری مشغول به کار بود، کار را به همراه اسکاگلیتی ادامه داد (مائورو جوان به سبب موفقیت هایی که در ادامه کارش در شرکت فراری کسب کرد در دهه 70 به سمت مدیر فنی بخش خودروهای مسابقه ای فراری رسید و در زمان مدیریت او بود که فراری توانست چهار عنوان قهرمانی فرمول یک را کسب کند. او بعدها در اواخر دهه 80 میلادی فراری را ترک کرد و به لامبورگینی پیوست و پس از آن در دهه 90 میلادی به مدیریت شرکت بوگاتی‌ رسید).

مهندسان فراری هرآنچه که در توان داشتند برای شکل دادن بدنه این خودرو و هماهنگ کردن شاسی با موتور پرقدرت به خرج دادند. بدنه خودرو با آزمایش در تونل باد دانشگاه “Pisa” و همچنین تست های جاده ای شکل گرفت. بدنه تمام آلومینیومی خودرو دارای کاپوت کشیده و دماغه ای با ارتفاع کم، جلوپنجره کوچک بیضی شکل و سه ورودی‌ هوای متمایز روی دماغه که با درپوش هایی قابلیت پوشانده شدن داشت. آزمایشات اولیه منجر به اضافه شدن یک اسپویلر شد. قسمت زیرین خودرو توسط یک صفحه فلزی پوشانده شده بود. طراحی آیرودینامیک 250 GTO یک نوآوری بزرگ در مقایسه با گرند تور های قبلی فراری و مطابق با پیشرفت‌های آن زمان و مانند کمپانی هایی همچون لوتوس بود. بدنه ها توسط Scaglietti ساخته شدند (البته به استثنای پروتوتایپ ها که همانطور که گفته شد در داخل کمپانی یا توسط Pininfarina ساخته شده بودند) خودروها در رنگ‌های مختلفی تولید می‌شدند که معروف‌ ترین آن‌ها رنگ “Rosso Cina” بود.

با توجه به آنکه فلسفه اصلی این مدل، یک خودروی مسابقه ای بود، برای بخش های داخلی کابین هیچ ابتکار خاصی انجام نشد و فضای داخلی مینیمالیستی 250 GTO نشان دهنده هویت مسابقه ای این خودرو بود. صندلی‌های خودرو دارای روکش پارچه‌ای و فاقد پشت سری بودند و موکت کف نیز وجود نداشت. تبیعتا تهویه هوا نیز وجود نداشت و در نمونه های مسابقه‌ای تهویه کابین از طریق محفظه کوچک روی شیشه انجام می شد. یک گیت فلزی که الگوی تعویض دنده را مشخص کرده بود، و پس از آن به یک سنت در فراری تبدیل شد. همچنین با وجود آن که در زمان خود جز گرانترین خودروهای جهان بود، بخش های زیادی از کلیدهای این خودرو از فیات 500 که یکی از ارزان قیمت ترین خودروهای جهان بود به عاریت گرفته شده بود! تا آن زمان فراری از جعبه دنده های چهار سرعته برای خودروهای شهری ومدل های مسابقه ای اش استفاده می کرد که البته در اواخر دهه 50 و آغاز دهه 60 میلادی کاملا هم موافق بود اما انزو برای این خودرو یک گیربکس متفاوت میخواست پس دستور ساخت و استفاده از جعبه دنده پنج سرعته را برای خودروی جدید داد.

سرانجام خودروی نهایی با نام 250 GTO در اواخر سال 1962 رونمایی شد. مطابق انتظار نام این خودرو بی دلیل انتخاب نشده بود. 250 نشان دهنده حجم هر سیلندر است و GTO نیز مخفف عبارت ایتالیایی “Gran Turismo Omologato” یا “Grand Touring Homologated” به معنی خودروی گرند تورینگ است که برای مسابقات مجوزهای لازم را کسب کرده است.

طراحی این خودرو در آن زمان غوغایی به پا کرد چرا که شبیه به هیچ یک از فراری هایی که تا آن زمان تولید شده بودند نبود. ‌

طراحان تلاش کرده بودند تا حد امکان انجین خودرو را برای رسیدن به بهترین پایداری و آیرودینامیک بهتر ،در پایین ترین حالت ممکن نصب کنند و به این ترتیب خودرویی با درب موتور کم ارتفاع و کشیده خلق شد که به خوبی شخصیت یک فراری را نشان می داد.

فراری 250 GTO در مسابقات

قوانین مسابقات GT3 قهرمانی جهان در آن زمان خودروسازان را ملزم می کرد حداقل 100 دستگاه از خودروهای شرکت کننده در مسابقات را به بازار عرضه کنند.

همانطور که گفته شد فراری تنها 36 دستگاه از این خودرو در بین سال های 1962 تا 1964 تولید کرد. (البته برخی منابع سه خودروی “330 GTO” که در بدنه آن ها اصلاحاتی انجام شده بود و بر روی کاپوت دارای برجستگی خاص بودند و از انجین چهار لیتری بهره می بردند را نیز جز تعداد کلی 250 GTO به حساب می آورند و تعداد کلی آنها را به عدد 39 می رسانند)

انزو برای تایید اینکه 100 نمونه از این خودروی ساخته شده است، خودروها را بین مکان‌های مختلف جابجا می کرد. در واقع نیازی به هیچ فریبکاری نبود، زیرا 250 GTO بر روی شاسی مشتق شده از 250 GT SWB Berlinetta ساخته شده بود به این ترتیب تولید 250 GTO توسط مدل قبلی 250 GT SWB Berlinetta پوشش داده شد. اوراق تایید شده در سال 1960 صادر شده بود، و تمدیدهای آن چندین بار بین سال‌های 1961 و 1964 مورد پذیرش قرار گرفتند و به فراری اجازه دادند تا تغییراتی را که تحت مشخصات اصلی شامل تغییرات در موتور، گیربکس و سیستم تعلیق نیستند اضافه کند. علاوه بر این، از آنجایی که بیش از 100 بدنه مطابق با مشخصات قبلی 250 GT SWB ساخته شده بود، مقررات FIA اجازه طراحی بدنه جدیدی را داد که منجر به توسعه خودروی 250 GTO شد. این روش یکسان سازی منحصر به فراری نبود و آستون مارتین DB4 GT Zagato و جگوار E-Type Lightweight نیز از این روش استفاده کردند.

(البته برخی می گویند انزو راه حل هوشمندانه ی دیگری پیش گرفته است به این ترتیب که او دستور داد شماره شاسی خودروهای تولید شده را به صورت منظم ثبت نکنند و به این ترتیب میان شماره سریال های خودروهای ساخته شده اختلاف زیادی وجود داشت واز این طریق فراری می توانست نشان دهد بر اساس شماره های تولید شده بیش از 100 دستگاه به تولید رسیده است).

فراری GT0 250 اولین حضورش در مسابقات را در سال 1962 و در رقابت های 12 ساعته “Sebring” و به رانندگی “Pill hill” آمریکایی (قهرمان فرمول یک جهان در آن زمان) و “Olivier Gendebien” بلژيکی تجربه کرد، رقابت هایی که در سال 1950 در فلوریدای آمریکا آغاز شده بود و فراری تا سال 1962 با چهار عنوان قهرمانی پرافتخارترین تیم این رقابتها بود. 250 GTO در این رقابت ها پس فراری تستاروسا‌ از تیم “Bonnier” از خط پایان عبور کرد و به مقام دوم رسید. اما موفقیت های اصلی فراری با این خودرو در رقابت های GT3 قهرمانی جهان در کلاس مثبت 2000 سی سی که از سوی FIA برگزار می شد به دست آمد جایی که فراری توانست سه قهرمانی پیاپی را در سال های 1962 تا 1964 کسب کند و در این بین GTO 250 نقش مهمی را ایفا کرد.

این خودرو توانست رقبای قدرتمندی مانند شلبی Cobra Daytona و شلبی Cobra 289، پورشه 904 و 365، شورولت کوروت ، استون مارتین DB4 GT Zagato، DP212 ،DP214 و DP215 را شکست دهد، ضمن آن که خودروهایی مانند ولوو 1800، آلفارومئو جولیتا سوپر ولوچه و خودروهایی از شرکت هایی چون استین، سانبیم، لوتوس و تریومف نیز در رقابت ها حضور داشتند هر چند حضورشان در مقابل بزرگان چندان به چشم نمی آمد و بیشتر توسط تیم های کوچک درمسابقات مورد استفاده قرار می گرفتند. 250 GTO همچنین در سال 1963 و 1964 در مسابقات “Tour de France” به قهرمانی رسید. علاوه بر ورود رسمی اسکودریا فراری، 250 GTO توسط تیم‌های مسابقه‌ای مستقل و رانندگان خصوصی نیز در مسابقات شرکت داده شد. 250 GTO به تدریج و پس از فصل 1964 کنار گذاشته شد. اسکودریا فراری، 250 GTO را تا سال 1965 از فعالیت های مسابقه ای خود کنار گذاشت و تنها چند تیم مستقل و مالکان خصوصی از این خودرو در مسابقات استقامتی، رالی ها و مسابقات صعود از مسیر های کوهستانی شرکت می کردند. در سال 1967، 250 GTO تقریباً به طور کامل از مسابقات بین المللی حذف شد. پیش از آنکه این خودرو ارزش کلکسیونی داشته باشد برخی از 250 GTO باقی مانده در مسابقات محلی شرکت داده میشدند و برخی دیگر نیز به عنوان اتومبیل های روز مره مورد استفاده قرار می گرفتند.

انواع مدل های 250 GTO و مدل های مرتبط به آن

بدنه دست ساز و به روز رسانی و تعمیرات صورت گرفته در طول مسابقات منجر به ایجاد تفاوت های آشکار و پنهان بین 250 GTO ها شده است. تفاوت در درب ورودی و تهویه هوا در بین خودروها رایج است. اصلاحات روی بدنه اصلی توسط خود کمپانی، اسکاگلیتی و یا سایر تیم و مالکان، که معمولاً پس از تصادف و تغییرات مطابق میل تیم مسابقه‌ای باعث ایجاد این تفاوت ها شده است.

در سال 1964، فراری به “Mauro Forghieri” و “Mike Parkes” دستور داد تا 250 GTO را باز طراحی کنند و در نتیجه چیزی به نام GTO 64 یا سری II متولد شد. از سری II سه نمونه تولید شد و چهار نمونه از 250 GTO های سری اول نیز توسط خود فراری به سری II تبدیل شدند. این کار به دلیل حفظ رقابت پذیری GTO برای یک سال دیگر انجام شد، زیرا 250 LM برای مسابقات کلاسGT در طول فصل 1964 توسط FIA تایید نشد. مهندسان فراری بسیاری از ویژگی های آیرودینامیک 250LM را در GTO 1964 گنجانده بودند و این موضوع منجر به شباهت بصری بین این دو مدل شد. فراری همچنین تغییرات جزئی در موتور، گیربکس، شاسی، سیستم تعلیق و کابین خودرو ایجاد کرد. با وجود این تغییرات، بهبود عملکرد اندکی حاصل شد. GTO ’64 هنوز شاهد موفقیت هایی در مسابقه با تیم فراری و تیم های خصوصی بود، از جمله پیروزی در مسابقات Daytona سال 1964 توسط Phil Hill و Pedro Rodriguez که برای تیم NART مسابقه می دادند.

سه نمونه ویژه 330 GTO با استفاده از شاسی 250 GTO و انجین چهار لیتری 12 سیلندر فراری 400 Superamerica نیز ساخته شد. این خودروها که با برآمدگی بزرگتر کاپوت متمایز می شوند، قبل از فروش به مشتریان خصوصی برای مدت کوتاهی برای مسابقه و تست ها توسط اسکودریا فراری مورد استفاده قرار گرفتند. برخی منابع این خودروها را در مجموع 250 GTO تولید شده قرار می دهند که این تعداد را از 36 دستگاه به 39 دستگاه افزایش می دهد.

فراری LMB 330 نیز گاهی اوقات عضوی از خانواده GTO در نظر گرفته می شود. این خودروها از یک موتور 4.0 لیتری به همراه یک شاسی و بدنه اصلاح شده 250 GT Lusso سود می‌بردند. چهار نمونه از این خودرو در سال 1963 تولید شد.

سه دستگاه فراری 275 GTB/C Speciales در سال های 1964 و 1965 ساخته شد. با وجود منشا آنها به عنوان نسخه های مسابقه‌ای 275 GTB، آنها گاهی اوقات به دلیل شباهت در بدنه، به عنوان نسخه های پیشرفته 250 GTO در نظر گرفته می شوند.

فراری 250 GT SWB Breadvan یک خودروی مسابقه ای منحصر به فرد بود که توسط بیزارینی و پس از خروج از فراری برای “Scuderia Serenissima” طراحی و ساخته شد. این خودرو کاملا برای رقابت با 250 GTO توسعه داده شده بود. این خودرو بر اساس مدل 250 GT Berlinetta ساخته شده بود و به بیزارینی این فرصت را داد تا ایده های را که برای ساخت GTO در سر داشت، مانند بدنه ای با ارتفاع پایین تر و آیرودینامیک تر و سبک سازی شدید در خودرو را توسعه دهد.

وقتی بیزارینی رقیب فراری می شود

بیزارینی پس از ترک فراری از سوی یکی از ثروتمندان ایتالیایی که مالک یک تیم مسابقه ای بود برای همکاری دعوت شد. از او خواسته شد یک خودروی مناسب برای رقابت های اتومبیلرانی بسازد و او هم با تجربیاتی که در زمان ساخت GTO 250 کسب کرده بود مسیر مشابهی را طی کرد و در نهایت خودروی 250 GT SWB Breadvan را خلق کرد. این خودرو دارای مزیت هایی نسبت به خودروی فراری بود که از آن جمله می توان به آیرودینامیک بهتر اشاره کرد ضمن آنکه موتور خودرو برای تقسیم وزن بهتر به وسط خودرو نزدیک شده بود و از کارتل خشک هم بهره می برد.

این خودرو هرچند به هیچ وجه زیبای خودروی فراری را نداشت اما از 250 GTO حدود هفت کیلومتر سریع تر بود اما در نهایت نتوانست رقیب این خودرو شود. مشکل اصلی در جعبه دنده آن بود زیرا در این خودرو از جعبه دنده 4 سرعته استفاده می شد در حالی که فراری جعبه دنده 5 سرعته داشت و به این ترتیب دست پرورده بیزارینی در پیست های اتومبیلرانی نمی توانست با موتور مشابه از پس GTO 250 بر بیاید. بیزارینی پس از مدتی به لامبورگینی رفت و پس از آن برای شرکت “Iso RivoLta” کارکرد و در نهایت توانست کمپانی شخصی خود را تاسیس کند هرچه در نهایت چندان موفق نبود. وی همیشه به دنبال رقابت با فراری بود و در این راستا علاوه بر ساخت مدل “250 GT SWB Breadvan” برای رقابت با 250 GTO، با حضور در لامبورگینی که رقیب فراری بود، تلاش کرد از فراری انتقام بگیرد.

فراری 250 GTO در کلکسیون ها

فراری 250 GTO در حال حاضر به دلیل طراحی بسیار زیبا، آمار تولید پایین و موفقیت هایش در مسابقات با ارزش‌ترین خودروی ساخته شده توسط این برند است. انزو فراری در آن زمان آنقدر برای این خودرو اهمیت قائل بود که خریداران خودرو را به صورت شخصی و با کمک فروشنده خود در آمریکای شمالی “Luigi Chinetti” انتخاب می کرد و شما برای خرید باید درخواست خود را به فراری می دادید اگر شخص انزو شما را تایید می کرد می توانستید خودرو را به قیمت 18 هزار دلار آمریکا بخرید. اما در اواخر دهه 1960 و اوایل دهه 1970 صرفاً یک خودروی مسابقه‌ای بدون ظرافت بود. بسیاری از 250 GTO ها با مبالغ بسیار پایین معامله می شدند. در حالی که خودروی Duesenberg Model J بازسازی شده در آن سال ها حدود 50 هزار دلار فروخته می شد.

از اواخر دهه 1970 تا اواخر دهه 1980، خودروهای کلاسیک به سرعت ارزشمند شدند و 250 GTO به با ارزش ترین مدل فراری تبدیل شد. قیمت ها در طی سقوط بازار خودرو در اوایل دهه 1990 به میزان قابل توجهی کاهش یافت و منجر به کاهش قیمت خودرو از 2,700,000 دلار در ماه سپتامبر 1994 به 2,500,000 دلار در ماه مه 1996 شد. قیمت ها مجدداً در اواخر دهه 90 شروع به افزایش کردند و تا امروز به افزایش خود ادامه داده اند. 250 GTO بارها و بارها رکورد گران قیمت ترین خودروی فروخته شده در حراجی های عمومی و خصوصی را شکسته است. رکورد فعلی گرانترین فراری جهان در ژوئن 2018 متعلق به یک 250 GTO مدل 1963 (شماره شاسی 4153GT) است که در یک حراجی خصوصی به قیمت 70 میلیون دلار به “David MacNeil” فروخته شد. در 25 آگوست 2018 و در حراجی RM Sotheby’s یک 250 GTO به شماره شاسی 3413 GT به قیمت نهایی 48405000 دلار فروخته شد که نشان دهنده رکورد جدیدی برای گران ترین خودروی فروخته شده در یک حراجی است. رکورد قبلی نیز متعلق به 250 GTO به شماره شاسی 3851 GT بود که در حراج Bonhams Quail Lodge در سال 2014 فروخته شده بود.

در سال 2004، “Sports Car International” فراری 250 GTO را در فهرست برترین خودروهای اسپرت دهه 1960 در رده هشتم قرار داد و آن را به عنوان برترین خودروی اسپرت تمام دوران معرفی کرد. همچنین این خودرو از سوی مجله معتبر موتور ترند در لیست “بهترین فراری های تمام دوران” در رتبه اول قرار گرفت. “Popular Mechanics” فراری 250 GTO را “جذاب ترین خودروی تمام دوران” نامید.