تاریخچه جگوار E-Type یکی از زیباترین خودروهای تاریخ

در طول تاریخ خودروهای زیبایی بسیاری تولید شده است که هر یک برای کمپانی های سازنده خود یک دستاورد به شما می روند و تاثیری مثبتی بر روند طراحی کمپانی سازنده و سایز کمپانی ها داشتند اند. یکی از این الهه های زیبایی جگوار E-Type است که در این مقاله تاریخچه آن را مورد بررسی قرار می دهیم.

به گزارش خودرونویس، دهه 50 میلادی بهترین سال های کمپانی جگوار محسوب می شود. این کمپانی انگلیسی در این دهه ترکیبی از موفقیت در ساخت خودروهای لوکس شهری و همچنین خودروهای اسپرت مسابقه ای و شهری را همزمان تجربه می‌کرد، امری که برای بسیاری از رقبایش یک رویا بود.

جگوار در دهه پنجاه حاکم رقابت های اتومبیلرانی 24 ساعته لمان فرانسه بود، مسابقاتی که به نوعی به نماد رقابت های اتومبیلرانی در اروپا و حتی جهان تبدیل شده بود و تمام خودروسازان بزرگ آن دوران تلاش داشتند با موفقیت در این رقابت ها، توانمندی های خود را به رخ رقبا بکشند، اما در میان برندهای قدرتمند مانند فراری، مازراتی و مرسدس بنز، این جگوار بود که در سال های 1951 و 1953 و پس از آن در سال های 1955 تا 1957 با اقتدار بر سکوی قهرمانی رقابت های 24 ساعته لمان ایستاد.

در این دوران کمپانی جگوار مدل های مسابقه ای موفقی مانند “C-type” و پس از آن مدل افسانه ای “D-type” را برای حضور در این رقابت ها و البته سایر رقابت های اتومبیلرانی تدارک دیده بود که ترکیبی از زیبایی و کارایی را ارائه می کردند. هر چند یکی از دلایل موفقیت جگوار در این سال ها کنار کشیدن مرسدس بنز از رقابت ها به دنبال فاجعه لمان در سال 1955 بود. اما نمی توان از توانمندی های این خودرو ها نیز چشم پوشی کرد.

در زمینه ی ساخت خودروهای شهری نیز، جگوار روزگار خوبی را می گذارند. این کمپانی که پس از جنگ جهانی دوم به خوبی توانسته بود شخصیت لوکس خود را حفظ کند، بسیاری از تجارب خود در رقابت های لمان و سایر مسابقات اتومبیلرانی را در خودروهای شهری و به ویژه مدل های اسپرت ارائه کند و به این ترتیب تعدادی از موفق ترین خودروهای اسپرت آن دوران را می توانستید در سبد محصولات جگوار بیابید.

یکی از این مدل ها، جگوار “XK150” بود. این خودرو به معنی واقعی یک خودروی اسپرت بریتانیایی بود که البته بر خلاف سایر خودروهای اسپرت انگلیسی مانند آستین و تریومف، عناصر یک خودروی لوکس را نیز داشت. این خودرو هرچند سریع و با استانداردهای دهه 50 زیبا به شمار می‌رفت، اما برای ورود به دهه 60 طراحی آن کمی قدیمی به نظر می رسید و همین امر جگوار را به فکر معرفی یک جایگزین شایسته برای XK150 انداخت. این تصمیم جگوار داستانی جذاب در پس خود داشت چرا که مانند برخی دیگر از شاهکارهای آن دوران، این جایگزین از یک پروژه مسابقه‌ای الهام گرفته شده بود.

نسخه های کانسپت E-Type

خودروهای زیادی در دهه 50 و 60 میلادی از مسابقات اتومبیلرانی پا به خیابان ها گذاشتند و امروزه تقریبا اکثر آنها به اسطوره های صنعت خودروسازی تبدیل شده اند. البته در این میان هر یک به شیوه متفاوتی از پیست ها راه خود را به خیابان پیدا کردند. بعضی مانند “مرسدس بنز 300sl” در رقابت های اتومبیلرانی قهرمان شدند و سپس به دلیل محبوبیت فوق‌العاده نمونه های خیابانی آنها نیز ساخته شد.

بعضی دیگر مانند “فراری 250 GTO” برای رقابت های اتومبیلرانی ساخته شدند اما به دلیل قوانین مسابقات نمونه های خیابانی آنها نیز ساخته شد. اما در این میان جگوار E-Type سرنوشت متفاوتی داشت چرا که کانسپت هایی که بعدها منجر به تولید آن شدند به طور کلی برای رقابت های اتومبیلرانی و در صدر آنها لمان ساخته شده بودند و قرار نبود نمونه های خیابانی آنها ساخته شود اما با تعلیق برنامه جگوار برای رقابت های لمان، پا به خیابان گذاشت.

جگوار پس از آنکه سه فصل متوالی با مدل D-Type قهرمان رقابت های لمان شد تصمیم گرفت این خودرو را پس از رقابت های سال 1957 بازنشسته کند. اتخاذ این تصمیم از سوی جگوار دو دلیل منطقی داشت. از یک سو رقبای جدید D-type در فصل 1957 آنقدر آماده بدند که به آرامی جایگاه جگوار را در صدر رقابت ها به خطر می انداختند و ممکن بود در فصل های آینده این خودرو نتواند موفقیت های پیشین خود را تکرار کند. از سوی دیگر مدیران جگوار قصد داشتند با خروج به موقع از رقابت ها خاطره ی خوش قهرمانی های D-type را جاودانه کنند.

اما در کنار این تصمیم، بلافاصله پس از خروج این خودرو از مسابقات اتومبیلرانی، پروژه معرفی جانشینی قدرتمند برای آن در شرکت کلید خورد که حاصل آن دو خودروی مفهومی بود که بعدها از آنها به عنوان مدل های کانسپت E-type نام بردند. D-type در زمان خود خودرویی پیشرو بود و در بسیاری از زمینه ها خودرویی پیشرفته محسوب می شد. یکی از نوآوری های آن، استفاده از دیسک های ترمز در هر چهارچرخ بود که قدرت ترمز گیری بالایی را به این خودرو می بخشید‌ (یکی از دلایل بروز فاجعه لمان در سال 1955 قدرت بسیار بالای این ترمز ها در مقابل رقبا بود). به علاوه در طراحی بدنه این خودرو به شکل گسترده ای از دانش هواپیمایی استفاده شده بود و بدنه ای کاملا آیرودینامیک داشت که بخش های زیادی از آن از جنس آلومینیوم بود و باک خودرو نیز در میان شاسی یکپارچه خودرو قرار داشت. با توجه به این ساختار پیشرفته، خودروهای مفهومی نیز شباهت های زیادی به D-type داشتند اما هر یک نوآوری هایی را نیز معرفی کرده بودند.

جگوار E1A کانسپت 1957

اولین نمونه کانسپت “E1A” نام داشت و در سال 1957 ساخته شد. این خودرو توسط مدیر فنی و مهندس ارشد جگوار یعنی ویلیام هاینز “William Heynes” طراحی و ساخته شده بود. E1A دارای شاسی و بدنه ای از جنس آلومینیوم بود و همچنین سیستم تعلیق مستقل در محور عقب برای آن در نظر گرفته شده بود که یک نوآوری مهم در آن زمان به شمار می رفت.

اما همچنان ترمزهای دیسکی و موتور آشنای “XK” که در مدل D-Type نیز نصب شده بود در آن دیده می‌شد. این خودرو تنها به منظور ارزیابی توانایی های فنی طراحی و ساخته شده بود و به همین دلیل تنها در پیست توسط جگوار مورد تست و آزمایش قرار گرفت و هرگز به طور رسمی در معرض دید عموم قرار نگرفت و پس از پایان پروژه از طرف شرکت اوراق شد. امروزه از این مدل تنها چند عکس و یک فیلم با ارزش از تست های آن در پیست باقی مانده است.

جگوار E2A کانسپت 1960

کانسپت دوم که در سال 1960 ساخته شد. این کانسپت E2A نام داشت. این خودرو به دلیل هواکش پشت سر راننده شباهت بیشتری به D-Type داشت، و بر خلاف E1A از شاسی فولادی و بدنه آلومینیومی بهره می برد. جگوار برای آنکه بتواند این خودرو را راحت تر تست کند از ابتدا آن را به عنوان یک خودروی مسابقه‌ای معرفی کرد. انجین سه لیتری شش سیلندر خطی آن با بهره گیره از سیستم انژکتوری ساخت کمپانی “Lucas” می توانست 300 اسب بخار قدرت تولید کند. این خودرو در رقابت های فصل 1960 لمان شرکت کرد اما نتوانست به خط پایان برسد.

پس از آن برای شرکت در رقابت های اتومبیلرانی راهی آمریکا شد و توسط شخصی به نام  بریگز کانینگهام “Briggs Cunningham” به صورت مستقل در رقابت ها شرکت کرد و بار دیگر در سال 1961 به انگلیس بازگشت تا به عنوان خودروی تست مورد استفاده قرار گیرد. جگوار تصمیم داشت این خودرو را نیز مانند کانسپت اول از بین ببرد اما در سال 1970 به راجر وودلی “Roger Woodley” مدیر بخش خودروهای مسابقه ای شخصی جگوار فروخته شد. وودلی متعهد شد که هیچگاه با این خودرو در رقابت ها شرکت نکند. همسر وودلی تا سال 2008 مالک خودرو بود و در این سال E2A در حراجی “Bonham’s Quail Auction” به قیمت 4957000 هزار دلار به فروش رسید.

پس از شکست پروتوتایپ دوم در لمان مشخص بود که دوران موفقیت جگوار در این رقابت ها به پایان رسیده است و به همین دلیل جگوار پروژه ساخت خودروهای ویژه مسابقات را مدتی به حالت تعلیق درآورد اما تصمیم بر این شد که از دانش به دست آمده از ساخت دو مدل مفهومی برای ساخت یک خودروی اسپرت شهری استفاده کند تا بتواند جایگزین مناسبی برای جگوار XK150 باشد. XK150 در میان محصولات خانواده جگوار به عنوان یک خودروی اسپرت شناخته می شد و درحقیقت تنها مدل اسپرتی بود که در آن دوران می توانستید از برند جگوار خریداری کنید چرا که مدل های C-Type و D-type خودروهای مسابقه ای بودند و جهت فروش عرضه نمی‌شدند. خانواده XK خودروهایی بودند که پس از جنگ جهانی دوم توسعه پیدا کردند و پیش از مدل 150، مدل های 120 و 140 آن نیز تولید شده بود.

به این ترتیب پروژه ساخت E-Type در شرکت جگوار کلید خورد. این خودرو باید دو نقش متفاوت را در شرکت جگوار ایفا می کرد چون از یک طرف جایگزین مدل های مسابقه ای این شرکت شده بود و از طرف دیگر جای مدل های اسپرت شهری را می گرفت.

تولد E-Type

پروژه ساخت خودروی جدید در کمپانی جگوار کلید خورد. از همان ابتدا تصمیم بر این بود که خودروی جدید شخصیت متفاوتی، از محصولات جگوار را در زمینه طراحی به نمایش بگذارد. خودروهای جگوار در آن دوران هرچند زیبا بودند اما به وضوح شخصیت خودروهای دهه پنجاه میلادی را به نمایش می‌گذاشتند.

گلگیرهای حجیم، ارتفاع بلند و البته وزن زیاد از خصوصیات این خودروها بود اما برای ورود به دهه شصت این خصوصیات دیگر پاسخگوی بازار نبود به ویژه که رقبا هر یک محصولات زیبا و بروز شده را معرفی کرده بودند. طراحی خودروی جدید به “Malcolm Sayer” سپرده شد. البته جگوار انتخاب بهتری از این طراح کهنه کار نداشت چرا که وی پیش از این خودروهای موفق و زیبایی چون C-Type و D-type را طراحی کرده بود و به این ترتیب به خوبی با خصوصیات یک خودروی اسپرت و مسابقه‌ای آشنا بود و می توانست این خصوصیات را در خودروی شهری به کار گیرد. او در طول جنگ جهانی دوم در صنایع هواپیمایی بریتانیا مشغول به کار بود و از نخستین افرادی بود که مفهوم آیرودینامیک را به صنعت خودرو وارد کرد و خودروهای مسابقه ای او همگی از خصوصیات آیرودینامیک مناسبی در آن زمان بهره می بردند.

با این پیش زمینه کار طراحی مدل جدید آغاز شد. “Malcolm Sayer” هر چند دو خودرو مفهومی و البته مدل D-type را به عنوان الگو قرار داد بود اما کار پیچیده تر از تبدیل این خودروها به خودروی شهری بود. هر سه خودرو به دلیل خصوصیات مسابقه ای فضای کابین بسیار محدودی داشتند ضمن آنکه به شکل گسترده ای از آلومینیوم در ساخت آنها استفاده شده بود، هیچ یک از این خصوصیات برای کاربرد شهری و تولید انبوه مناسب نبود.

مراحل طراحی و ساخت نمونه های اولیه در سال 1960 به پایان رسید و خودرو در سال 1961 برای ورود به بازار آماده بود. خودروی جدید با نام “E-Type” و به عنوان جایگزین مدل های D-Type و XK150 برای نخستین بار در نمایشگاه خودروی ژنو در 15 مارس 1961 رونمایی شد. یک خودروی اسپرت موتور وسط_جلو با طراحی زیبای بدنه و تفاوتی که با جگوارهای پیش از خود داشت باعث شد ناگهان E-Type در مرکز توجهات قرار گیرد و بهت و تعجب بازدیدکنندگان را به دنبال داشته باشد.

کاپوت کشیده به همراه خروجی های هوا و برجستگی های روی آن در کنار اتاق و صندوق کوچک که فضای کمی نسبت به خودروهای دیگر ارائه می کرد به وضوح یک خودروی اسپرت اصیل انگلیسی را در قالبی مدرن به نمایش می گذاشت. طراحی خودرو به قدری زیبا و چشم نواز بود که شایعه شد که انزو فراری آن را “زیباترین خودروی ساخته شده تا کنون” نامیده، اما این گفته کاملاً تایید نشده است.

اما این خودرو غیر از طراحی زیبا، نقاط قوت دیگری نیز داشت که مهمترین آن قیمت پایین آن به نسبت رقبایی چون استون مارتین، مرسدس بنز، فراری و مازراتی بود. E-type ترکیبی از زیبایی‌ استثنایی، فناوری‌های پیشرفته و عملکرد بالا را ارائه می کرد. همین نکات باعث شد برنامه تولید این خودرو قطعی شود و در ابتدا نیز تنها مدل های فرمان چپ برای بازارهای صادراتی به تولید رسید و خریداران انگلیسی ناچار شدند چهار ماه برای دریافت خودروهای خود منتظر بمانند‌. جگوار E-Type در ادامه در سه سری مختلف به تولید رسید که هر بار شاهد تغییراتی در جهت بهبود خودرو بود که در ادامه می‌خوانید.

سری یک 1961_ 1968

همانطور که گفته در ابتدا و در ماه مارس 1961 جگوار E-type را به صورت فرمان چپ و فقط برای بازارهای صادراتی تولید کرد و خریداران انگلیسی چهار ماه بعد یعنی در ماه ژوئیه همان سال خودروی خود را تحویل گرفتند.

انجین استانداردی که جگوار برای E-Type در نظرگرفته بود، همان انجین شش سیلندر خطی XK با حجم 3.8 لیتر بود. این موتور که پیش از این توانایی خود را در رقابت های اتومبیلرانی با پنج بار قهرمانی در لمان ثابت کرده بود، موتوری بسیار توانمند بود و پیش از این نیز در مدل های ویژه XK150S نیز به کار گرفته شده بود. جگوار هر چند در مدل های مفهومی این موتور را با سیستم انژکتوری به کار گرفته بود اما در مدل های تولیدی از سیستم کاربراتوری بهره می برد چرا که جگوار اعتماد لازم را به سیستم انژکتور Lucas نداشت و به علاوه سیستم انژکتوری در آن زمان سیستم پیچیده ای محسوب می شد.

موتور 3.8 لیتری به لطف استفاده از سه کاربراتور SU قدرتی معادل 265 اسب بخار در 5500 دور دقیقه و گشتاور معادل 325 نیوتن متر تولید می کرد. انتقال قدرت بر عهده یک گیربکس چهار سرعته منوال بود که البته دنده یک آن سینکرونایز نبود. E-type می توانست صفر تا صد کیلومتر را در عرض 6.4 ثانیه طی کند. همچنین علاوه بر زیبایی این خودرو عنوان دیگری را نیز به دست آورد و آن تاج سریعترین خودروی جاده ای بود. این خودرو به لطف انجین 3.8 لیتری و البته طراحی آیرودینامیک تا 240 کیلومتر در ساعت سرعت بگیرد و به این ترتیب در سال 1961 عنوان سریع ترین خودروی تولید انبوه جهان را از آن خود کرد، عنوانی که پیش از این جگوار XK120 نیز به دست آورده بود. E-Type در ابتدا در دو مدل کوپه و رودستر عرضه می شد که برای مدل رودستر می توانستید سقف فلزی قابل جدا شدن نیز سفارش دهد.

هرچند این خودرو بسیار زیبا بود اما این زیبایی مانند بسیاری از خودروهای اسپرت انگليسي دردسرساز بود. فضای داخل اتاق کم بود و پای راننده به سختی در زیر فرمان جای می‌گرفت. در مدل های رودستر فضای صندوق عقب بسیار محدود بود که این امر هم شکایت هایی را به دنبال داشت.  کارکردن با گیربکس هم یک مشکل دائمی بود. اگر در سرعت های کم می‌خواستید دنده یک را جا بزنید گیربکس تا می توانست از این کار امتناع میکرد. وضعیت دنده دو هم با وجود سینکرونایز خیلی بهتر نبود. اما در مجموع این خودرو آنقدر زیبا بود که بسیاری از مشکلات از سوی خریداران نادیده گرفته می‌شد.

کنسول و داشبورد خودرو از جنس آلومینیوم بود و سوئیچ ها در بخش میانی داشبورد نصب شده بودند که با وجود سادگی بسیار زیبا بودند. البته در طی ارتقای خودرو، در سال 1963 کنسول و داشبورد با نمونه های پلاستیکی و چرمی جایگزین شدند.

این خودرو در بازار آمریکا با نام جگوار XK-E عرضه شد و استقبال بسیار مناسبی هم از آن به عمل آمد. جگوار به مرور مشکلات این خودرو را رفع کرد، از جمله با تغییراتی در کف خودرو، فضای پای راننده و سرنشین را افزایش داد.

سه سال پس از آغاز عرضه این خودرو، جگوار موتور 3.8 لیتری را برای نصب بر روی خودروی سدان “MK10” به حجم 4.2 لیتر (4235 سی سی) ارتقا داد و بلافاصله، در اکتبر سال 1964 E-type نیز از این موتور بهره مند شد. قدرت خروجی افزایش نیافت، گشتاور خودرو به 385 نیوتن متر رسیده بود. سقف سرعت و شتاب خودرو نیز بدون تغییر باقی مانده بود. بلوک موتور کاملا مورد بازنگری قرار گرفته و اصلاح شده بود، همچنین برای آن یک دینام جدید و یک فن خنک کننده الکتریکی برای رادیاتور در نظر گرفته شده بود. همراه این موتور، یک گیربکس جدید چهار سرعته تمام سینکرونیزه منوال هم عرضه شد تا دردسرهای مالکین این خودرو را کم کند، ضمن آنکه خریداران می توانستند رینگ های پره ای را هم برای آن سفارش دهد.

مجله معتبر “Autocar” در ماه می سال 1965 یک مدل کوپه 4.2 لیتری را برای تست های جاده‌ ای قرار داد.

در این تست جگوار توانست به حداکثر سرعت 153 مایل یا 246 کیلومتر در ساعت دست پیدا کند، علاوه بر این E-type توانست شتاب صفر تا صد را در عرض 7.6 ثانیه و شتاب 1.4 مایل یا 402 متر را در 15.1 ثانیه طی کند. عوامل این نشریه E-type را اینگونه توصیف کردند: «E-Type با انجین 4.2 سریع‌ترین خودرویی است که تاکنون آزمایش کرده‌ایم و تقریباً بهترین انتخاب برای سفر جاده ای سریع خواهد بود.»

مجله “Motor magazine road” نیی یک E-type کوپه مجهز به انجین 4.2 لیتری را در اکتبر 1964 آزمایش کرد. آنها توانستند با این خودرو به حداکثر سرعت 150 مایل در ساعت (241 کیلومتر در ساعت) دست یابد. شتاب صفر تا صد عدد 7 ثانیه و شتاب 1.4 مایل نیز عدد 14.9 ثانیه را نشان می داد. آنها آن را اینطور توصیف کردند: “انجین 4.2 لیتری جدید جایگزین شایسته ای برای 3.8 لیتری اولیه است. این خودرو به راحتی می تواند در مسیر درگ از سرعت از سرعت 100 مایل یا 161 کیلومتر در ساعت عبور کند. این نشریه جگوار مورد بحث را 3000 مایل یا 4828 کیلومتر مورد آزمایش قرار داد و پس از آن تأیید کردند که این خودرو یکی از برجسته ترین خودروهای جهان است.

همه E-Type ها دارای سیستم تعلیق عقب فنر مارپیچ مستقل بودند که توسط  “R J Knight” طراحی و توسعه یافته بود. سیستم تعليق جلو فنرهای پیچشی یا torsion bar بود و برای این خودرو ترمزهای دیسکی چهار چرخ در نظر گرفته شده بود. جگوار یکی از اولین کمپانی هایی بود که خودروهای تولیدی خود را به ترمزهای دیسکی 4 چرخ به صورت استاندارد مجهز کرد ( XK150 مدل 1958). سری 1 به جز مدل های اواخر سال 1967 را می تواند با پوشش شیشه ای چراغ‌های جلو، جلوپنجره کوچک، راهنماهای کنار چراغ اصلی در جلو و چراغ‌های عقب بالای سپرها و سراگزوزهای  قرار گرفته در وسط شناسایی کرد.

با توجه به فروش خوب E-type جگوار در سال 1966، مدل 2+2 آن را نیز عرضه کرد که فضای کافی برای دو سرنشین خردسال را در صندلی های عقب فراهم می کرد. متناسب با این افزایش ظرفیت، طول خودرو نیز بیشتر شده و فاصله محوره آن 229 میلیمتر افزایش یافت. برای هماهنگی در طراحی، فرم و شیب سقف نیز تغییر کرده بود و ملایم تر شده بود. همچنین برای آن یک گیربکس 3 سرعته اتوماتیک قابل سفارش بود. البته تمام این تغییرات در مدل های کوپه رخ داد و نمونه های رودستر بدون تغییر باقی ماند. مطبوعات اروپایی و آمریکایی و به خصوص انگليسي آنقدر از این تغییر ذوق زده شدند که برای آن نام E-type سدان یا E-type خانوادگی انتخاب کردند! هرچند فقط خانواده های کم جمعیت با فرزندان کوچک می توانستند از آن استفاده کنند.

سال 1967 شاهد تغییر دیگر در این خودرو بودیم. قوانین سختگیرانه ایمنی و زیست محیطی آمریکا باعث شد جگوار ناچار به اعمال تغییراتی در این خودرو شد. یکی از مهمترین تغییرات در موتور خودرو رخ داد، جایی که دو کاربراتور Zenith-Stromberg، جای سه کاربراتور SU را گرفتند تا قدرت موتور به 240 اسب بخار کاهش یابد. به علاوه سوئیچ های داخل کابین نیز تغییر کردند و از طرح کلاسیک به طرح کلیدهای رایج تبدیل شدند، و صندلی ها به پشت سری قابل تنظیم مجهز شدند.

در کنار اینها پوشش چراغ های جلو نیز حذف شد و دو فن الکتریکی برای خنک کاری بهتر موتور تدارک دیده شد. این مدل ها هرچند بسیاری از خصوصیات سری اول را داشتند اما به صورت غیر رسمی با عنوان سری ½  یا ⅕ نامیده می شدند. بسیاری از خصوصیات این سری، به سری های بعدی منتقل شد. در نهایت از سری 1 و ⅕ جگوار E-type تعداد 38419 دستگاه تولید شد.

سری دوم 1968_1971

یکی از امتیازات مهم  E-type در مقابل رقبایش، تولید انبوه آن بود که به جگوار امکان اعمال تغییرات ظاهری و فنی را می‌داد تا مدل های متنوعی را به تولید برساند در حالی که خودروهایی چون فراری و استون مارتین از این امتیاز بی بهره بودند و به ناچار خودروهای خود را چند سال بدون تغییر خاصی تولید می کردند.

سری دوم E-type در سال 1968 معرفی شد. مهمترین تغییرات ظاهری که عمدتاً به دلیل قوانین اداره ایمنی و ترافیک بزرگراه های ایالات متحده اعمال شده بود شامل تغییر در محل چراغ های راهنمای جلو، چراغ های عقب جدید که در زیر سپر نصب شده بودند و تغییر سپر عقب می شد. ضمن آنکه جلوپنجره نیز بزرگتر شده بود.

تقویت سیستم ترمز، رادیاتور بزرگ تر، اضافه شدن فن های الکتریکی دوقلو برای خنک کاری بهتر و به روزرسانی های جزئی در طراحی داشبورد، بزرگتر شدن آمپرها، تغییر محل سوئیچ از کنسول به ستون فرمان، ستون فرمان تاشو برای جذب ضربه در مواقع تصادف از دیگر تغییرات اعمال شده بود. این بار تنها می توانستید موتور 4.2 لیتری را سفارش دهید. قدرت موتور از 265 به 246 اسب بخار کاهش یافته بود. تولید این سری بیشتر به دلیل اعمال تغییرات سری ⅕ در تمامی خودروهای تولیدی بود و عملا چیز زیادی به تاریخچه E-type اضافه نکرد و در نهایت با تولید نزدیک به 19 هزار دستگاه در سال 1971 از خط تولید خارج شد. در نهایت تعداد 18809 دستگاه از سری 2 تولید شد.

سری سوم 1971_1974

جگوار در سال 1971 E_type را بار دیگر به روزرسانی کرد. این بروزرسانی به سری سوم نام گرفت. جگوار در سری سوم انجین 4.2 لیتری شش سیلندر را کنار گذاشت و یک 5.3 لیتری 12 سیلندر غول پیکر را جایگزین آن کرد.

جگوار برای نصب این موتور مشکل زیادی نداشت چون محفظه موتور کشیده E-type به راحتی می توانست پذیرای آن باشد اما به دلیل وزن زیاد این انجین، سیستم تعلیق در جلو تقویت شده و فرمان هیدرولیک نیز به صورت استاندارد بر روی این سری از خودروها نصب می شد، ضمن آنکه ترمزها نیز تقویت شده بودند. در سری سوم مدل های با طول شاسی کوتاه کنار رفتند و علاوه بر کوپه های 2+2، نمونه رودستر نیز با شاسی کشیده عرضه شدند.

موتور 12 سیلندر به لطف چهار کاربراتور Zenith و بسته به بازار عرضه قدرتی بین 242 تا 295 اسب بخار تولید میکند. در این سری تعداد محدودی از مدل های 4.2 لیتری نیز تولید شدند اما به دلیل استقبال کم خیلی زود کنار رفتند. این مدل ها امروزه جز نایاب ترین مدل های این خودرو به شمار می روند. سری 3 به راحتی با جلوپنجره بزرگ و باریک با طراحی مشبک، چراغ های جلو متفاوت، لاستیک‌های پهن‌تر، چهار خروجی اگزوز و بَج V12 که در قسمت عقب نصب شده بود، قابل شناسایی است.

همچنین برای سری سه گیربکس اتوماتیک، رینگ های پره ای جدید و سیستم تهویه مطبوع در دسترس بود. خودروهای بازار ایالات متحده به دلیل قوانین جاده ای دارای سپرهای لاستیکی بزرگ و شبرنگ هایی در کنار چراغ جلو بودند. در نهایت با آمار تولید 15287 دستگاه سری سوم نیز در سال 1974 از خط تولید کنار رفت تا پرونده یکی از بی نظیر ترین شاهکار های صنعت خودروسازی انگلستان و البته جهان پس از تولید بیش از هفتاد هزار دستگاه برای همیشه بسته شود.