کد خبر: ۱۵۰۰۸
تاریخ انتشار: ۱۹ اسفند ۱۳۹۶
نویسنده:  
نتایج یک مطالعه درباره ریشه «سختی در حال تشدید سفرهای درون‌شهری در تهران» نشان می‌دهد، مدیران شهری و ساکنان مجموعه شهری تهران هر دو در شکل‌دهی «چالش حرکت در پایتخت» سهم داشته‌اند. خلأ رابطه مدیریت شهری با برنامه‌ریزی استراتژیک و پافشاری مدیران بر «اشکال غلط» تنظیم ترددها در سطح شهر طی سال‌های اخیر باعث شده استفاده از خودروی شخصی برای انواع جابه‌جایی‌ها در تهران به یک «عادت فراگیر» بین شهروندان تبدیل شود.

به گزارش خودرونویس، مدیریت شهری تهران برای گره‌گشایی از «ترافیک آزاردهنده»، چهار راه پیش‌رو دارد اما قبل از انتخاب راهکار کارآمد، دو تکلیف فراموش‌شده از سوی شهرداری و شهروندان باید برای اجرا در دستورکار قرار بگیرد. در واقع برای تعادل‌بخشی به ترافیک تهران باید در گام اول، شیوه‌های تجربه‌شده در دنیا برای مدیریت حمل و نقل در پایتخت به‌کار گرفته شود و در گام دوم یا همزمان، سبک‌زندگی پایتخت‌نشین‌ها و مهاجران روز این کلان‌شهر با اراده شهروندان تغییر کند. هر چند، یکی از آثار گام اول، فراهم شدن بستر اصلاح رفتارهای ترافیکی شهروندان خواهد بود

نسخه اروپایی حل معضل ترافیک تهران

مطالعه‌ای که از سوی یک برنامه‌ریز شهری حوزه ترافیک -دارای سابقه برنامه‌ریزی در یک شرکت خدمات نوآورانه حمل و نقل در لندن- درباره نحوه تعادل‌بخشی به جریان حرکت خودرو در معابر و بزرگراه‌‌های شهر تهران انجام شده است، مشخص می‌کند: اخذ عوارض تردد از خودروهای شخصی، افزایش طول شبکه بزرگراهی، تقویت ناوگان حمل و نقل عمومی و همچنین حفظ وضع موجود معابر پرترافیک، چهار راه برای مدیریت ترافیک تهران است که ورود به هر کدام از آنها، گذشته از آنکه پیامدهای مثبت یا منفی مشخص به همراه دارد، نیازمند فراهم شدن بستر اجتماعی و امکانات فنی، مالی و اقتصادی است.

بررسی‌های «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد این مطالعه به نوعی نسخه موفق مدیریت ترافیک در لندن را تجویز و سومین راه یعنی توسعه ظرفیت حمل و نقل عمومی را البته به شکل مشروط، به‌عنوان اولویت برای پایتخت معرفی می‌کند. دو شرط مطرح برای ورود به این راه، «پالایش تصویر منفی از استفاده حمل و نقل عمومی در ذهن شهروندان و احیای مطلوبیت آن در شهر» و همچنین «مدیریت صحیح ظرفیت مازاد اتوبوس و مترو در ساعات غیرپیک» است.

راه اول همانند راه دوم، در دنیا جواب داده است اما اجرای آن نیز در تهران دو پیش‌شرط دارد. شهرداری تهران باید از ورود به راه دوم، مطابق رویه شهرداری‌های موفق جهان پرهیز کند و برخلاف سال‌های اخیر، پروژه‌های بزرگراه‌سازی را که به مثابه تحریک بیشتر به استفاده از خودروی شخصی است کنار بگذارد.

علی مصطفوی، پژوهشگر این مطالعه –دانش‌آموخته مهندسی حمل و نقل از انگلستان- معتقد است همه طرح‌ها و روش‌های موفقیت‌آمیز در حوزه ترافیک درون شهری در دنیا در صورت عدم همراهی و پذیرش اجتماعی و همچنین فقر اطلاعات و داده‌های ترافیکی از کوچک‌ترین تقسیمات شهری، محکوم به شکست خواهد بود. در تهران، ضعف شدید درباره اطلاعات ترافیکی از علت، حجم و آدرس سفرهای درون‌شهری شهروندان وجود دارد.

در این کلان‌شهر همچنین برای تعیین نسبت خودرو به خانه از آمار کلی خودروهای پلاک تهران و جمعیت استان استفاده می‌شود در حالی که، در لندن، این نسبت از طریق دسترسی شهرداری به اطلاعات ترافیکی هر محله، به شکل دقیق و کاربردی (قابل استفاده در برنامه‌ریزی شهری) محاسبه می‌شود.

 

برآورد می‌شود فاصله قابل توجهی بین نسبت خودرو به خانه در شمال و جنوب تهران وجود دارد اما فعلا قابل محاسبه نیست. چه بسا هنگام ساخت اتوبان دو‌طبقه صدر، دسترسی مدیریت شهری پایتخت به نسبت خودرو به خانه در شمال شهر می‌توانست مانع از تعریف این ابرپروژه غیرضرور شود. نتایج این مطالعه‌ با عنوان «با ترافیک تهران چه باید کرد؟» به شرح زیر است:

در ذهن شهروندان درمانده از توقف‌های طولانی در ترافیک شهرهای بزرگ، همواره یک سوال وجود دارد: آیا برای رهایی از ترافیک راه‌حلی می‌توان یافت؟

باید اعتراف کرد که پاسخ به این سوال کار چندان ساده‌ای نیست و هرکس ادعا کند که پاسخ این سوال را به قطعیت می‌داند، احتمالا درک درستی از پیدایش «ترافیک» ندارد. شاید همین عدم درک صحیح، سبب شده تا عده‌ای که مجالی برای صحبت در مورد ترافیک می‌یابند، ابتدا از مشکلات آن سخن بگویند و سپس آرمان‌شهری را ترسیم کنند که در آن از ترافیک خبری نیست، هوا پاک است و همه مسیرها در دسترس عموم قرار دارند.

اما واقعیت این است که ترافیک معلول شهر زنده و پویا است. در شهری مانند تهران که فرصت‌های شغلی و تحصیلی متعددی را در خود جای داده و در گذر زمان از افزایش جمعیت و توسعه شهری عقب افتاده است، تصور اینکه تحول ساختاری سیستم حمل و نقل نیز در کوتاه مدت بتواند کمکی به کاهش ترافیک آن کند دشوار است.

دقیقا به دلیل همین ارتباط نزدیک بین نیازهای زندگی شهری و ترافیک است که یک رکود اقتصادی خودخواسته به عنوان ساده‌ترین روش می‌تواند به کاهش فوری ترافیک شهرها ختم شود. رویکردی که شهر تهران خواه ناخواه در سال‌های اخیر به آن متوسل شده است. امروز مدارس تعطیل می شوند، فعالیت‌ کارخانه‌ها محدودتر می‌شود و در آینده‌ای نزدیک باید شاهد تعطیلی ادارات و محدودیت‌های شدیدتر در فعالیت بسیاری از اصناف بود.

ترافیک یک چالش پیچیده است، نه از آن جهت که همه آن را مقصر کاهش سطح کیفی هوا، افزایش مصرف سوخت و تاخیرات طولانی در زمان سفر می‌دانند، بلکه از آن حیث که شهروندان که از خودروهای شخصی خود استفاده می‌کنند، دقیقا نمی‌دانند سهمشان از ایجاد ترافیک چه اندازه است و چطور می‌توانند برای انجام سفرهای درون‌شهری خود به دنبال یک روش جایگزین باشند.

تراکم خودروها در یک خیابان یا بزرگراه- که عموما به معنی کاهش سرعت، قرار گرفتن خودروها در سرفاصله مکانی بسیار کم و پیمایش مسیر با توقف‌های متناوب است- زمانی روی می‌دهد که تعداد افراد بیشتری تمایل دارند تا از ظرفیت مشخص و محدود یک معبر استفاده کنند. اتفاقی که عمدتا در بازه‌های ترافیک صبحگاهی و عصرگاهی اتفاق می‌افتد. اما چه راه‌حلی مناسب است تا این کمبود عرضه (راه) و در مقابل تقاضای مازاد (خودرو) را به تعادل برساند؟ تعادلی که در آن چهار اصل اساسی توسعه پایدار شهر نیز فدا نشود. حقوق شهروندان به طور مساوی رعایت شود، به محیط زیست آسیبی نرسد، از نظر اقتصادی توجیه داشته باشد و نسل‌های آینده از آن سود ببرند. برای مدیریت تقاضای مازاد بر ظرفیت خیابان‌ها در ساعات پیک سفرهای شهری، چهار راه‌حل قابل تصور است:

راه‌حل اول، اخذ عوارض از رانندگانی است که از مسیرهای پرتردد قصد عبور دارند. به این ترتیب راه نیز مانند کالاهای دیگر که هنگام افزایش تقاضا، گران‌تر می‌شوند، دارای بهایی خواهد شد که طالب آن باید آن را بپردازد. این راه‌حل در بسیاری از کشورهای توسعه یافته تا حد قابل قبولی موفقیت‌آمیز بوده و منجر به کنترل تقاضای مازاد بر ظرفیت مسیرها شده است. البته برای اجرای این مدل مدیریت ترافیک شهری در تهران باید ابتدا جنبه‌های پذیرش اجتماعی موضوع و رابطه عوارض با بهای خرید خودرو مدیریت شود.

از طرفی از آنجا که عملا امکان این وجود ندارد که تمام خیابان‌های اصلی و فرعی مجهز به سیستم اخذ «عوارض عادلانه» از رانندگان شود، بسیاری از رانندگان تلاش خواهند کرد تا با تغییر مسیر و استفاده از معابری که نباید برای عبور از آنها بهایی پرداخت کرد، خود را به مقصد نهایی نزدیک کنند که این موضوع بار ترافیکی را از خیابان‌های اصلی و شریانی به خیابان‌های مرزی پرداخت عوارض و عمدتا غیر اصلی منتقل می‌کند.

به این مساله اضافه کنید، تجربه منطقه طرح ترافیک در تهران را که نمونه‌های غیرقانونی فرار از پرداخت عوارض مسیر را به وضوح نشان می‌دهد. عده‌ای که استفاده از مسیر را حق خود می‌دانند، به هر نحوی اقدام به فریب سیستم‌های هوشمند نظارتی می‌کنند تا از پرداخت عوارضی که آن را به حق نمی‌دانند، استنکاف کنند.

راه‌حل دوم این است که به طور فوق‌العاده‌ای ظرفیت شبکه راه‌ها را افزایش دهیم. البته که این راه‌حل روی کاغذ هیچ نقصی ندارد، می‌توانیم بزرگراه‌ها را بزرگ و بزرگ‌تر کنیم، به آنها چند طبقه اضافه کنیم، کیلومترها بزرگراه جدید بسازیم و میلیاردها ریال هزینه کنیم تا همه کسانی که تمایل دارند از خودرو شخصی خود استفاده کنند، مشکلی برای تردد در ساعات افزایش تقاضا نداشته باشند.

درست است که این افزایش ظرفیت به ظاهر به کام شهروندان است، ولی نباید فراموش کرد که هزینه‌های سرسام‌آور ساخت مسیرهای جدید نیز از جیب مردم خواهد بود. بماند که برای این تغییر، بخش عظیمی از مناطق شهری شامل محلات، منازل مسکونی، فضای سبز و مناظر شهری باید تبدیل به کفپوشی زمخت و سیاه به نام آسفالت شوند که شاید تولید آن فقط مطلوب پیمانکاران راه و ساختمان باشد.

البته این راه‌حل یک نقطه ضعف دیگر هم دارد و آن ماهیت سیری‌ناپذیری «راه» است. ساخت بیشتر بزرگراه به مثابه دریای آب شور است که هرچقدر از آن استفاده شود، عطش کاربر شدیدتر می‌شود. تقریبا در هیچ‌جای دنیا، افزایش ظرفیت تردد در راه‌ها نتوانسته کمکی به حل ترافیک کند، بلکه به عکس، در نقش محرک تقاضای سفر با خودروی شخصی ترافیک شهری را به شکل فزاینده‌ای غیر قابل مهار کرده است. برای تصدیق این موضوع، کافی است تنها برخی از تجربیاتی را که تهران در یک دهه گذشته در ساخت بزرگراه‌ها و طبقاتی کردن مسیرها داشته است، مرور کنیم.

 

بسیاری معتقدند که راه‌حل سوم برای کاهش خودروهای شخصی در ساعات اوج ترافیک نه محدود کردن شهروندان در استفاده از خودروهایشان و نه افزایش ظرفیت خیابان‌ها است، بلکه افزایش فوق‌العاده ظرفیت ناوگان حمل و نقل عمومی است. البته که این راه‌حل از جنبه‌هایی نسبت به دو راه‌حل پیشین، مطلوب‌تر است و طیف گسترده‌تری از مردم را شامل می‌شود، اما دو ابهام را در ذهن ایجاد می‌کند.

نخست اینکه، چه تضمین و راهکاری وجود دارد که افزایش ظرفیت حمل و نقل عمومی منجر به افزایش تقاضای استفاده از آن شود؟ آیا تصویری که حمل و نقل عمومی از خود به جای گذاشته است، آن قدر محبوبیت دارد که بتوان انتظار داشت، طیف گسترده‌ای از طرفداران خودروهای شخصی، ترک عادت کنند و به آن روی بیاورند؟ برای پاسخ به این ابهام کافی است با دقت بیشتری به اطراف دانشگاه‌ها، ادارات، وزارتخانه‌ها، بیمارستان‌ها و موسساتی که چندان هم از دسترسی به حمل و نقل عمومی دور نیستند نگاهی بیندازیم.

واقعیت این است که اگر ترمیم ذهنیت مردم درباره حمل و نقل عمومی به موازات افزایش ظرفیت آن رخ ندهد، تنها تغییری که می‌توان انتظار داشت، هدررفت بیشتر ظرفیت معابر و البته سرمایه است. نکته دیگری که شاید سخت‌تر از این ماموریت باشد، مدیریت ظرفیت جدید در ساعت‌های خارج از پیک ترافیک است. آیا سیستم حمل و نقل شهری ما آنقدر بالغ شده است که بتواند مازاد ظرفیت سرویس‌های حمل و نقل عمومی در خارج از ساعات اوج ترافیک را ساماندهی کند؟

یا باید شاهد اتوبوس‌های درجا- روشن بیشتری باشیم که در پایانه‌های مبدا و مقصد مسیرها به انتظار شیفت بعدی خود هستند. شاهد این مدعا قطار اتوبوس‌های روشن در پایانه‌های اصلی شهر تهران است که بدون نظارت و مدیریت به حال خود رها شدند. اگر خودروهای شخصی به خاطر پیمایش کوتاه‌ترین مسیر بین دو نقطه سرزنش می‌شوند، مسوولیت ناوگان اتوبوس‌هایی که مسیرهای غیر کارشناسی و طولانی را با کمترین بهره‌وری از صندلی‌ها و به دفعات طی طریق می‌کنند با چه کسی خواهد بود؟

اما تنها یک راه دیگر برای توزیع عادلانه ظرفیت محدود معابر شهری متصور است. اینکه پشت خودرویی که زودتر از ما به خیابان یا بزرگراهی رسیده توقف کنیم، با حرکت آن خودرو چند متری جابه‌جا شویم و این عمل را آنقدر تکرار کنیم تا به مقصد نهایی خود برسیم. بله ترافیک یک مشکل نیست، بلکه پاسخی به یک معضل واقعی، یعنی توزیع عادلانه ظرفیت محدود معابر شهری بین عده زیادی از شهروندان است که ترجیح می‌دهند با خودروی شخصی مسیر خود را بپیمایند.

در این جدال روزانه سهم‌خواهی از ظرفیت محدود خیابان‌ها، رانندگان خودروهای شخصی نه تنها عمر خود را به حراج می‌گذارند، بلکه سلامت طیف گسترده‌ای از شهروندان، شامل کودکان، سالخوردگان، کم‌توانان و همه کسانی  راکه به هر دلیل از اتومبیل شخصی استفاده نمی‌کنند نیز به خطر می‌اندازند.

 

حقیقت این است که تمام طرح‌ها و روش‌های موفقیت‌آمیز کاهش ترافیک در شهرهای دنیا، بدون همراهی و پذیرش موثر شهروندان محکوم به شکست بوده‌اند. اگرچه ضعف‌های مهندسی، عطش ساخت و ساز و بی‌توجهی به برنامه‌ریزی و مدیریت استراتژیک شهری در تشدید ترافیک شهر تهران بی‌تاثیر نبوده‌اند، ولی به عنوان یک شهروند شهری همانند تهران، باید مسوولیت‌پذیری بیشتری نسبت به آنچه در پیرامون شهر می‌گذرد داشته باشیم.

باید بپذیریم که نیاز به تغییر و اصلاح الگوی زندگی خود داریم تا به نسل‌های آینده بیشتر از آنچه امروز بدهکار هستیم، وامدار نباشیم. پدران و مادرانی که روزگاری برای پیمودن مسیر خانه تا مدرسه، فاصله سنگلاخ و ناهموار دو شهر یا روستا را پیاده طی می‌کردند، امروز با اتومبیل‌هایی مناسب همان سنگلاخ‌ها و ناهمواری‌ها، فرزندان خود را در رفتن و بازگشتن از مدرسه‌ای در فاصله چند صدمتری خانه خود همراهی می‌کنند. آیا می‌توان انتظار داشت که در آینده‌ای نزدیک، کودکان امروز رویای داشتن شهری بدون ترافیک و هوای پاک را به آرزوی داشتن خودروی شخصی ترجیح دهند؟

 

منبع: مهر
شرایط فروش خبر
تلگرام
نظر شما
نام:
ایمیل:
* نظر:
موتورسیکلت
نیسان
جک J4، تازه وارد سدان‌های ارزان قیمت ایران
نوبرانه بهاری کرمان موتور

جک J4، تازه وارد سدان‌های ارزان قیمت ایران

نام خبرنگار: یحیی دادگر
هاچ‌بک پرآوازه آلمانی در راه ایران است
گلف GTI، به زودی در خیابان‌ها

هاچ‌بک پرآوازه آلمانی در راه ایران است

نام خبرنگار: یحیی دادگر
رونمایی از میتسوبیشی اکلیپس کراس در کیش
آرین موتور به وعده خود عمل کرد

رونمایی از میتسوبیشی اکلیپس کراس در کیش

نام خبرنگار: یحیی دادگر
نوبرانه 97 نیسان به ایران رسید+ قیمت و مشخصات
برنامه های تولیدی خودروساز ژاپنی در ایران

نوبرانه 97 نیسان به ایران رسید+ قیمت و مشخصات

نام خبرنگار: یحیی دادگر
هاوال H2، مهمان جدید بازار کراس­‌اوورها
محصول جدید گروه بهمن را بیش­تر بشناسید

هاوال H2، مهمان جدید بازار کراس­‌اوورها

نام خبرنگار: یحیی دادگر
تیگو5 مدل 1397 رونمایی شد
در نمایندگی ستوده چری

تیگو5 مدل 1397 رونمایی شد

نام خبرنگار: یحیی دادگر
دامای با دو مدل شاسی بلند به ایران آمد(ویدیو+آلبوم تصاویر)
ورود میهمان جدید چینی به بازار خودرو:

دامای با دو مدل شاسی بلند به ایران آمد(ویدیو+آلبوم تصاویر)

نام خبرنگار: یحیی دادگر
نسل جدید شورولت بلیزر 2019 رونمایی شد
تبدیل یک اس‌یووی غول پیکر به یک کراس‌اوور اسپرت و جسور

نسل جدید شورولت بلیزر 2019 رونمایی شد

نام خبرنگار: یحیی دادگر
نسل جدید آئودی A1 معرفی شد
پس از پایان کمپین‌های تبلیغاتی جذاب

نسل جدید آئودی A1 معرفی شد

نام خبرنگار: یحیی دادگر
نسل دوم ب‌ام‌و سری 8 به طور رسمی معرفی شد
پس از 19 سال انتظار

نسل دوم ب‌ام‌و سری 8 به طور رسمی معرفی شد

نام خبرنگار: یحیی دادگر
جیپ رنگید 2019 معرفی شد
با تغییرات نه چندان زیاد

جیپ رنگید 2019 معرفی شد

نام خبرنگار: مصطفی محدث
آئودی Q8 رسما معرفی شد+تصاویر
لوکس، بزرگ و سریع

آئودی Q8 رسما معرفی شد+تصاویر

نام خبرنگار: یحیی دادگر
سیتروئن C5 AirCross رسما معرفی شد
تلاش مثال زدنی برای القای سواری نرم به سرنشین

سیتروئن C5 AirCross رسما معرفی شد

نام خبرنگار: یحیی دادگر
سوبارو WRX STI 2019 معرفی شد
آخرین تریم برای نسخه فعلی

سوبارو WRX STI 2019 معرفی شد

نام خبرنگار: یحیی دادگر
"تیک‌آف" مثل برق و باد +ویدیو +تصاویر
نقد و بررسی اولین خودروی الکتریکی BYD در ایران

"تیک‌آف" مثل برق و باد +ویدیو +تصاویر

نام خبرنگار: آرش راهبر- یحیی دادگر
«تیک‌آف» با نخستین هاوال در ایران+ ویدیو+ تصاویر
آغاز ویدیو تست‌های خودرونویس با یک محصول جدید

«تیک‌آف» با نخستین هاوال در ایران+ ویدیو+ تصاویر

نام خبرنگار: آرش راهبر-یحیی دادگر
کشنده طلسم
نخستین تجربه رانندگی با فولکس‌واگن پاسات 2018 در ایران

کشنده طلسم

نام خبرنگار: ارشیا عباسی
فرزند هیمالیا در برابر دنا!
مقایسه دنا پلاس و بی‌وای‌دی F3

فرزند هیمالیا در برابر دنا!

نام خبرنگار: یحیی دادگر
گاومیش آمریکایی!
بررسی شورولت بل‌ایر سدان 1954

گاومیش آمریکایی!

نام خبرنگار: یحیی دادگر
هیوندای در پوست جگوار
آزمایش رانندگی با هیوندای النترا AD

هیوندای در پوست جگوار

نام خبرنگار: یحیی دادگر
گوژپشت‌ها
مقایسه دی‌اس 3 و هیوندای ولوستر، ارزان‌ترین خودروهای اسپرت بازار ایران

گوژپشت‌ها

نام خبرنگار: محمد علی ملاعبدالهی
جتا 2019 با چهره‌ای مسابقه‌ای ظاهر می‌شود
حضور قدرتمند فولکس‌واگن در پیست مسابقه

جتا 2019 با چهره‌ای مسابقه‌ای ظاهر می‌شود

نام خبرنگار: سعید سعیدی
فولکس واگن با I.D R، رکورد پیست Pikes Peak را شکست
شکست سنگین سباستین لوب از رومن دوماس

فولکس واگن با I.D R، رکورد پیست Pikes Peak را شکست

نام خبرنگار: یحیی دادگر
آغاز همکاری تیم F1 ردبول با هوندا
پایان 12 ساله همکاری با رنو

آغاز همکاری تیم F1 ردبول با هوندا

نام خبرنگار: یحیی دادگر
"تویوتا" قهرمان این دوره له‌مانس شد
در نبود تیم‌های "پورشه" و "آئودی"

"تویوتا" قهرمان این دوره له‌مانس شد

نام خبرنگار: یحیی دادگر
فراری 488 پیستا با نسخه‌ای خاص تولید شد
تولید نسخه خاص به بهانه قهرمانی

فراری 488 پیستا با نسخه‌ای خاص تولید شد

نام خبرنگار: سعید سعیدی
فولکس‌واگن در پیست پایکس‌پیک حاضر می‌شود
احیای گلف قدیمی با دو پیشرانه

فولکس‌واگن در پیست پایکس‌پیک حاضر می‌شود

نام خبرنگار: سعید سعیدی
اسلحه الکتریکی فوکلس واگن رسما معرفی شد
فولکس I.D R در Pikes Peak، شگفتی ساز خواهد شد

اسلحه الکتریکی فوکلس واگن رسما معرفی شد

نام خبرنگار: یحیی دادگر
نصب یک پیشرانه 6.2 لیتری V8 درون کاپوت تویوتا GT86
توسط Brill Steel صورت گرفت

نصب یک پیشرانه 6.2 لیتری V8 درون کاپوت تویوتا GT86

نام خبرنگار: یحیی دادگر
آئودی A8 دیزلی، تیونینگ می‌شود
به لطف شرکت ABT

آئودی A8 دیزلی، تیونینگ می‌شود

نام خبرنگار: یحیی دادگر
تی‌اسپرت‌لاین مدلX را تیونینگ می‌کند
تسلا یا یسلا؟

تی‌اسپرت‌لاین مدلX را تیونینگ می‌کند

نام خبرنگار: سعید سعیدی
ب‌ام‌و ایکس6 ام تایفون نزدیکترین رقیب لامبورگینی اوروس
توسط شرکت G پاور صورت گرفت

ب‌ام‌و ایکس6 ام تایفون نزدیکترین رقیب لامبورگینی اوروس

نام خبرنگار: یحیی دادگر
ب‌ام‌و M2 با ظاهری عجیب و گلگیرهای عریض
محصول مشترک باورایی‌ها با تیونینگ Z Performance

ب‌ام‌و M2 با ظاهری عجیب و گلگیرهای عریض

نام خبرنگار: سعید سعیدی
شرکت GME دست به تیونینگ گرند چروکی SRT زد
در نبود تریم Trackhawk

شرکت GME دست به تیونینگ گرند چروکی SRT زد

نام خبرنگار: یحیی دادگر
هنرنمایی نویتک روی مازراتی گیبلی
پیشکشی برای طرفداران تا قبل از تغییر نسل

هنرنمایی نویتک روی مازراتی گیبلی

نام خبرنگار: یحیی دادگر
تاریخ‌نویس/ تولید آخرین پاکارد
25 ژوئن 1956

تاریخ‌نویس/ تولید آخرین پاکارد

نام خبرنگار: مصطفی محدث
اوپل بدون موتور، بدون گیربکس، به سرعت 238 کیلومتر رسید
سالگرد 90 سالگی رکورد دیوانه‌وار اوپل با Rak 2

اوپل بدون موتور، بدون گیربکس، به سرعت 238 کیلومتر رسید

نام خبرنگار: یحیی دادگر
آستون‌مارتین DB هفتاد ساله شد
مخلوق افسانه‌ای دیوید براون

آستون‌مارتین DB هفتاد ساله شد

نام خبرنگار: مصطفی محدث
تاریخ نویس/ پورشه‌ای که اولین بار برنده دیتونا شد
4 فوریه 1968

تاریخ نویس/ پورشه‌ای که اولین بار برنده دیتونا شد

نام خبرنگار: محمدباقر وحید
فولکس‌واگن کورادو 30 ساله شد!
در جشنواره خودروهای کلاسیک برمن

فولکس‌واگن کورادو 30 ساله شد!

نام خبرنگار: مصطفی محدث
وقتی که رویا به واقعیت تبدیل می‌شود
جشن هفتاد سالگی تولید اولین خودروی اسپرت پورشه

وقتی که رویا به واقعیت تبدیل می‌شود

نام خبرنگار: یحیی دادگر
رکورد جاودانه سرعت
80 سال پیش مرسدس بنز تعجب همگان را برانگیخت

رکورد جاودانه سرعت

نام خبرنگار: یحیی دادگر
نیسان
نیسان
نیسان